2 часть книги Хайрулина
 

Выходит из печати вторая из серии книг «Краски русской авиации» издательства «Фонд содействия авиации «Русские витязи» (Авторы первых двух книг Марат Хайрулин и Борис Степанов, двух последующих — Марат Хайрулин).
http://rcforum.su/showthread.php?t=21678
обновление тут

Boeing 747-400 а/к Cathay Pacific заходит на посадку в а/п Kai Tak (Гонконг)
источник указан на фотографии

Жаль, только, закрыли этот Кай-Так. В паутине есть хорошие кадры посадки Б-747 там при боковом ветре (там сверху с какой-то гостиницы хороший вид на полосу был)
Во французском фильме "Банзай!" Б-747 пролетает прямо над домами, в Гонконге снималось...

Да уж, только что смотрел на Ютубе подборку посадок в Каи Так. Видео для развития аэрофобии ))
Там даже ОВИ были установлены на крыше зданий перед полосой!

Огни приближения. ОВИ - общая характеристика яркости огней, в том числе осевых и посадочных (на ВПП)

Это кому как. Пилотам и пассажирам наверное не совсем так жаль. Скорее наоборот :)

Это со стороны прикольно смотреть.

Я думаю, жители Коулуна тоже не много потеряли )))

Именно так.
Я думаю, там было, прежде всего, опасно.

http://www.opoccuu.com/0701127.jpg
П-2

http://www.opoccuu.com/0701128.jpg
Пилотская кабина У-2

Начиная с 1919 г., основным нашим учебным самолетом являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году. Однако к середине 20-х годов конструкция самолёта устарела морально, а сами самолёты устарели физически.
Поэтому в 1926 году управление ВВС Красной Армии поставило перед авиаконструкторами задачу создать для летных школ простой в производстве и обслуживании, надежный самолет первоначального обучения. Самолёт предполагалось создать под серийный отечественный пятицилиндровый звездообразный двигатель М-11. сконструированный к тому времени конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 «Мотор». При 125-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня этот двигатель имел 8,59-литровый рабочий объём и при 1500 оборотах в минуту развивал 100-сильную мощность.
Незадолго до этого в конструкторском бюро Поликарпова разрабатывался лёгкий разведывательный самолёт П-2, имевший рядный 300-сильный двигатель М-6 жидкостного охлаждения. Несмотря на отличные по тем временам лётно-технические характеристики П-2 оказался сложным в пилотировании и несмотря на то, что завод «Красный лётчик» выпустил 55 экземпляров этого самолёта, на вооружение был принят Р-3 конструкции Туполева.
Наличие готового планёра, как казалось Поликарпову, должно было упростить процесс создания самолёта, но когда на планёр от П-2 поставили троекратно менее мощный и троекратно же более лобастый двигатель, резво взлетать самолёт отказался. Взлететь он, конечно же, взлетел, но слишком длинная взлётная дистанция делала невозможным использование такого аппарата в качестве самолёта первоначального обучения. Высоковатой для самолёта такого назначения была и посадочная скорость. Тогда-то Поликарпов и решил, оставив прежний фюзеляж, заново спроектировать бипланную коробку. Удлинив на один метр размах крыла, он увеличил суммарную площадь обоих крыльев, а отодвинув нижнее крыло на один метр назад, добился резкого улучшения продольной устойчивости, о недостатка которой так страдал П-2.
Тем не менее, и после этого продольная устойчивость оставалось недостаточной, и Поликарпову всё-таки пришлось на 86 сантиметров удлинить фюзеляж.
Машина была простой деревянной конструкции с двигателем М-11 мощностью 73,3 кВт, обладала хорошей устойчивостью и управляемостью. Двухместный биплан с одной парой стоек и расчалками, взлетной массой 890 кг, нагрузкой на крыло 26,8кг/кв.м, максимальной скоростью 150 км/час.

http://www.opoccuu.com/07011210.jpg

В самолете введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, такие как передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны и рули высоты. Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.
Именно в таком виде самолёт и был представлен на госиспытания, которые проводил Михаил Громов. 7 января, в непразднуемое в те времена Рождество, самолёт оторвался от взлётной полосы и в первом же полёте Громов стал выписывать на нём фигуры высшего пилотажа. Все фигуры самолёт выполнял великолепно, за исключением штопора – в него аэроплан входил с очень большим трудом, но зато очень легко выходил.
К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, самолёт сразу же был запущен в серийное производство и принял участие в международной выставке в Берлине. В мае 1929 года было выпущено два первых У-2. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2.
В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.
Этот самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные и санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации.
В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.
С началом Великой Отечественной войны имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг, а иногда ее удавалось довести и до 500 кг.
Несмотря на то, что к началу войны У-2 серьёзно устарел, он весьма эффективно использовался в качестве ночного бомбардировщика. Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания.

Этому летательному аппарату посвящено немало художественных фильмов в советском кинематографе: «Небесный тихоход», «В небе «ночные ведьмы»» и др..

Случайно наткнулся на такое фото времен фолклендской войны. Авро Вулкан в последний раз исполнил роль бомбардировщика, правда не теми бомбами, для которых его строили. А само фото символично- настоящая и железная птицы в своей стихии!