2013 год подходит к концу а мы как-то кажется прозевали 100-летие этого события

В 1916 году, 17 сентября другой российский летчик (поляк) лейтенант Ян Иосифович Нагурский (Jan Nagórski) первым в мире выполнил этот маневр на летающей лодке М-9 Григоровича.

Наглядная табличка из wiki

Эдвард, ничего подобного, мы такие вехи не пропускаем!

Андрей - вот странно - видно погода так действует.
Ведь чем написать свой пост я просмотрел все с месяца августа - и как-то этот пропустил:sorry:

Это в моей визитке.
Я в ней, что-то вроде хронографа веду.

Вот, потому и возникают вопросы!, что не все ходят по визиткам, а в профильные (в том числе исторические) заходить не забывают! :buba:
Так и получается....:facepalm: ....собака на сене....

Ахтунг! 18+!

С первой годовщиной КонцаСвета, дорогие товарищи!

По ссылке - офигенное видео столетней давности.
Рекомендуется к просмотру под музыку Рихарда Вагнера ("Полёт Валькирий").
http://www.filmportal.de/video/riese...en-bei-spandau

Добавлено через 7 минут
Ян Нагурский знаменит ещё и тем, что является первым в мире пилотом, совершившим реальные полёты в Арктике, причём в планах было даже достижение Северного полюса на самолёте.
Биография Нагурского богата на приключения и, возможно, достойна даже экранизации по типу "Индианы Джонса".

Размах крыльев: верхнего – 30,87 м, нижнего – 21.0 м; полная площадь крыльев – 148 м2; вес пустого самолета – 3800 кг; полетный вес – 5100 кг; максимальная скорость у земли – 110 км/час; посадочная скорость – 75 км/час; продолжительность полета – 4 часа; дальность полета – 440 км; время набора высоты – 1000 м – 9 мин.; длина разбега – 450 м; длина пробега – 250 м.

http://www.opoccuu.com/im.htm4.jpg

«Илья Муромец» – самолёт, получивший название в честь русского былинного богатыря, начал создаваться в августе 1913 года. Имя Ильи Муромца стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся петроградским отделением Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) с 1913 по 1918 годы.
Прототип был готов к декабрю 1913 года, и 10 числа (23 но новому стилю) состоялся его первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт 2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.
Испытательные полеты И.И. Сикорского на «Илье Муромце» проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить «Илью Муромца» лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. В нормальных условиях для взлета «Ильи Муромца» требовалась расстояние в 400 шагов – 283 метра. Несмотря на большой собственный вес, «Илья Муромец» смог 12 декабря 1913 года поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров. Предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг.
В феврале 1914 года И.И. Сикорский поднял «Илью Муромца» в воздух с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1290 кг. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома – собака по кличке «Шкалик». Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, «Илья Муромец» совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто «Илья Муромец» пролетал над городом на небольшой высоте – около 400 метров. Игорь Иванович Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

http://www.opoccuu.com/im.htm5.jpg

Во время этих полетов, совершенных «Ильёй Муромцем», пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет «Ильи Муромца» приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателей.
К весне 1914 года И.И. Сикорский построил второго «Илью Муромца». Он был оснащен более мощными двигателями «Аргус», двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого «Ильи Муромца» на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость, что и способствовало высоты 2000 метров. Во время первоначального испытательного полета второй «Илья Муромец» нёс 820 кг топлива и 6 пассажиров.
16—17 июня 1914 года И.И. Сикорский совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой в Орше. В честь этого события серия получила название — киевской.

http://www.opoccuu.com/im.htm1.jpg

По своей конструкции самолёт представлял собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные «Муромцы» имели всего два двигателя. Конструкция всех «Муромцев» также была почти одинаковой для всех типов и серий.
Крылья были двухлонжеронными. Размах верхнего составлял, в зависимости от серии и модификации, от 24,9 до 31,1 м, нижнего — 21 метр. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких.
Лонжероны были коробчатой конструкции.
Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних «Муромцах» – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся.
Горизонтальное оперение «Муромцев» было несущим и имело относительно большие размеры – до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор – двухлонжеронный, лонжероны – коробчатые. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки – проволочные, одиночные.
Рулей направления обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней стрелковой точки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.
Элероны были только на верхнем крыле и располагались на его консолях.
Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с расчалками длиной до 1,5 м.
Фюзеляж, крылья, хвостовое оперение изготавливалось из орегонской сосны и спруса (канадская, или черная, ель), а позже – обычной сосны, гикори (индейское название ореха), фанеры разных толщин, гвоздей, столярного клея, латунных шурупов и полотняного материала.
Шасси «Муромцев» крепилось под средними двигателями и состояло из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей. Получались сдвоенные колеса с очень широким ободом.
Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.
Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.
Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычагов управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг автолог для одновременного управления всеми двигателями.
К началу войны (1 августа 1914) было построено уже четыре «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому «Илью Муромца» следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком. Во время войны было начато производство переоборудованных самолётов «Илья Муромец» серии В, наиболее массового (выпущено 30 единиц). На них использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.

http://www.opoccuu.com/im.htm7.jpg

В первый раз на боевое задание самолёты вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну совершено 400 боевых вылетов, сброшено 65 тонн бомб и уничтожено 12 вражеских истребителей, потери при этом составили лишь один самолёт, непосредственно в боях с вражескими истребителями.
12(25).09.1916 года во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет поручика Д.Д. Макшеева.
Ещё два «Муромца» были сбиты огнём зенитных батарей:
2(15).11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился.
13(26).04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал.
В апреле 1916-го года семь немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре «Муромца»
Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин.
Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца».

http://www.opoccuu.com/im.htm11.jpg

1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва—Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около двух тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте «Илья Муромец».
Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922—1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.
В период с 1913 по 1916 годы было построено 82 самолёта «Илья Муромец».

Я ужо был в профильной и чем это закончилось многие могли наблюдать. Тебе же пришлось темы подчищать.
Хорошо, замечательное произведение Лопе де Вега «Собака на сене» никогда не пропускаю возможность посмотреть экранизацию 1977 года (первая и вторая серии). А особенно советы Тристана.

Слава, замнём для ясности, обжогшись на молоке на воду дую, вот и всё.

Большое спасибо за ссылку на этот ЖЖ! Почитываю его, пишет человек грамотно, доступно и увлекательно. Раз в нашей авиации есть такие люди, значит не всё ещё потеряно.
А вот и цитата оттуда по обсуждаемому у нас вопросу: