Lea-Francis (краткая предвоенная история)
 

Продолжим разбираться с хитросплетениями британского автопрома. На очереди история фирмы Lea-Francis из Ковентри. В первые послевоенные годы основной продукцией которой стали автомобили относящиеся к налоговому классу 14HP, выступающие в той же рыночной нише, что и автомобили Alvis TA14, рассмотренные в предыдущей статье. Но сначала краткий экскурс в историю марки, которая изобилует эпизодами прекращения выпуска автомобилей с последующим возвращением на рынок. По количеству таких возрождений (ну или хотя бы попыток) Lea-Francis, пожалуй, является рекордсменом среди автопроизводителей.
А началась история марки Lea-Francis в 1895 году, когда Ричард Генри Ли, до этого 7 лет проработавший в компании Singer, выпускавшей велосипеды (о ней я уже рассказывал, позднее она также занялась выпуском автомобилей), со своим компаньоном Гремом Инглесби Френсисом основали фирму Lea & Francis Limited. Поначалу основной продукцией компании также стали велосипеды, но очень дорогие, строящиеся под заказ, возможно самые дорогие в Британии.
Первая попытка освоить производство автомобилей состоялась в 1903 году, для чего компаньоны создали дочерние предприятие Lea & Francis Motor Syndicate Limited и пригласили конструктора Александра Крейга. Незадолго до этого Крейг разработал автомобиль для фирмы Maudslay, и его проект для Lea-Francis во многом перекликался с предыдущей работой. Автомобиль получился довольно необычным, с трехцилиндровым горизонтальным верхнеклапанным двигателем расположенным под полом кузова. Впрочем под маркой Lea-Francis таких автомобилей было сделано всего три, причем один из них вскоре сгорел во время пожара на заводе. Затем Lea-Francis некоторое время выпускал автомобили для компании Singer, с которой у Ричарда Ли сохранились партнерские отношения. Однако в 1906 году контракт с Зингером закончился и производство автомобилей прекратилось.

Первый автомобиль Lea-Francis 1903 года и его шасси.
Вложение 1198761Вложение 1198762

В 1911 компания начала производство мотоциклов, которые, как и её велосипеды, стали одними из самых дорогих и престижных на рынке. Идея вернуться к производству автомобилей возникла вскоре после окончания Первой мировой войны, в 1919 году. Автомобиль спроектированный Артуром Олдерсоном относился к налоговому классу 12HP и ничем не выделялся среди множества одноклассников, имея при этом достаточно высокую цену. В результате удалось продать только 6 автомобилей, седьмое шасси так и осталось на заводе. где впоследствии получило кузов пикап и использовалось в качестве внутризаводского транспорта вплоть до середины 30-х годов.

Один из автомобилей Lea-Francis 1919 года.
Вложение 1198763

Следующая попытка марки закрепиться на автомобильном рынке состоялась в конце 1922 года, когда на работу был приглашен голландец Чарльз ван Ойген, успевший до этого поработать на компании Simplex, Daimler и Swift. Ван Ойгену удалось спроектировать для Lea-Francis ряд удачных моделей, первой из которых стала C-Type изготовленная в количестве 90 экземпляров. Автомобиль предлагался по цене £235, а за доплату в £15 комплектовался электрическим стартером. За С-Type последовала модель D-Type, главным отличием которой стало использование двигателя от компании Henry Meadows вместо Coventry Simplex. Всего было изготовлено 420 единиц Lea-Francis D-Type, а двигатели от Henry Meadows Limited впоследствии использовались и на других моделях компании.

Lea-Francis D-Type
Вложение 1198764

В 1924 году была предложена модель E-Type с тем же двигателем Meadows 4EB мощностью 19 л.с., относящимся к налоговому классу 10HP, но имевшая усиленную раму с увеличенной на 9 дюймов (105 вместо 96 дюймов) колесной базой и 4-ступенчатую КПП вместо 3-ступенчатой. Больший размер колесной базы позволил расширить номенклатуру предлагаемых кузовов. В зависимости от типа кузова Lea-Francis E-Type стоил от £262.10s. до £365. Параллельно предлагалась более доступная модель F-Type с прежней 3-ступенчатой КПП, которая обходилась на £12 дешевле. Всего было изготовлено 192 автомобиля модели E-Type и 99 автомобилей модели F-Type. В 1925 году на смену D-Type пришла модель G-Type, которая фактически представляла собой F-Type с короткой базой. Автомобиль предлагался только с 2-местным открытым кузовом, а стоил даже немного дешевле D-Type - £210. Объем выпуска составил 122 автомобиля. Если модель G-Type была наиболее доступной в линейке компании, то появившаяся примерно в тоже время модель H-Type, представлявшая собой E-Type с более мощным двигателем Meadows 4ED мощностью 38 л.с., относящимся к налоговому классу 12HP, пыталась привлечь внимание более состоятельных клиентов. Её стоимость с 4-местным открытым кузовом составляла £375, а за доплату в £15 можно было получить тормоза на переднюю ось, в то время как остальные модели Lea-Francis оснащались тормозами только на задней оси. Объем выпуска Lea-Francis H-Type ограничился 25 автомобилями. В тоже время была предложена модель I-Type, с двигателем Meadows 4EC, который также относился к налоговому классу 12HP, но был менее форсированным чем 4ED и обладал мощностью 28 л.с. Будучи мощнее базовой модели E-Type и заметно доступнее чем H-Type, модель I-Type оказалась наиболее востребованной - количество выпущенных автомобилей составило 298 штук. Производство мотоциклов в 1925 году было прекращено.

Lea-Francis G-Type и I-Type
Вложение 1198765Вложение 1198766

В конце 1925 года шасси со 105 дюймовой базой было модернизировано, в результате большинство моделей получило новые индексы. В рамках модернизации была усилена рама, доработана подвеска, а передние тормоза стали стандартным оснащением. В итоге на смену модели E-Type с 19-сильным двигателем 4EA пришла модель K-Type, I-Type с 28-сильным 4EC заменили на J-Type, а 38-силный H-Type с 4ED заменили на M-Type. Кроме того была предложена модель L-Type с форсированным до 52 л.с. двигателем 4ED Brooklands, которая стала первой в истории марки действительно спортивной моделью. Из прежних моделей в 1926 году осталась в производстве только бюджетная G-Type с короткой базой. Модели нового поколения оказались довольно успешными: K-Type выпустили 333 штуки, M-Type - 236 штук, L-Type - 174 штуки, точных данных по выпуску J-Type нет, однако известно что их выпуск значительно превысил 1000 штук, что сделало данную модель самой массовой из довоенных Lea-Francis. Увеличившийся спрос вызвал некоторые опасения в способности Meadows обеспечить возросшие потребности в двигателях. На случай перебоев с поставками двигателей от Meadows была анонсирована модель N-Type с 40-сильным двигателем Anzani. Однако опасения по части поставок моторов от Meadows оказались напрасными, и подобных автомобилей было изготовлено совсем немного.

Lea-Francis K-Type и J-Type
Вложение 1198965Вложение 1198966

Помимо моделей производимых самим Lea-Francis, с 1926 года под его маркой продавалось несколько моделей производства фирмы Vulcan Motor and Engineering Co из Саутпорта. Фирмы с 1922 года довольно тесно сотрудничали, обменивались технологиями, и имели частично общую дилерскую сеть. Фактически продажа части автомобилей Vulcan под маркой Lea-Francis стала одним из первых в истории автомобилестроения примеров бейдж-инжиниринга.

Lea-Francis Kirkstone и 1LFS фактически были автомобилями Vulcan, продававшимися под маркой Lea-Francis.
Вложение 1198967Вложение 1198968

В середине 1926 года на доработанном шасси L-Type был построен автомобиль Lea-Francis Special, ставший первым в истории марки автомобилем, предназначенным специально для гонок. Special оснащался одноместным алюминиевым кузовом, имевшим довольно обтекаемые формы с наклоненной радиаторной решеткой и довольно длинной и покатой задней частью, за которую его вскоре окрестили "лобстером". Автомобиль первоначально оснащался 52-сильным двигателем Meadows 4ED, однако для престижной гонки в Брукленде, проходившей 25 сентября 1925 года, двигатель заменили на 1,5-лировый Anzani с нагнетателем Berk. Эксперимент окончился неудачей, нагнетатель вышел из строя не выдержав и половины дистанции. На всех дальнейших соревнованиях автомобиль выступал исключительно с двигателем Meadows 4ED, однако интерес к применению механических компрессоров не пропал. В конце 1926 попытались установить нагнетатель Cozette на Meadows 4ED, что поначалу закончилось быстрым выходом двигателя из строя. Тем не менее работы в этом направлении были продолжены, и спустя некоторое время удалось добиться приемлемой надежности агрегата благодаря снижению степени сжатия и ряду других доработок.

Lea-Francis Special, получивший прозвище "Лобстер" за характерную форму задней части кузова.
Вложение 1198969

В 1927 году Чарльз ван Ойген убедил руководство компании в необходимости более радикальной модернизации модельного ряда. В результате им было спроектировано новое шасси, которое стало шире и длиннее (база выросла до 111 дюймов, колея также была увеличена на 5 дюймов), подвеска, хотя и осталась полностью рессорной, была значительно улучшена, заново был спроектирован редуктор заднего моста, стояночный тормоз, механизм сцепления и многие другие агрегаты. Модели построенные на новом шасси получили индексы U-Type (двигатель 4EC, 28 л.с., изготовлено порядка 300 шт.), P-Type (двигатель 4ED, 38 л.с., изготовлено 1093 шт. - наиболее популярная модель на данном шасси, среди довоенных Lea-Francis уступает по количеству изготовленных только J-Type), O-Type (двигатель 4ED Brooklands, 52 л.с., изготовлено 55 шт.).

Lea-Francis P-Type с различными вариантами кузовов.
Вложение 1198970Вложение 1198971Вложение 1198972

Также в 1927 году была предложена модель T-Type, которая имела шасси с увеличенной до 113 дюймов колесной базой и оснащалась 6-цилиндровым двигателем Vulcan 14/40 объемом 1,7 литра, развивавшим мощность 45 л.с. и относившимся к налоговому классу 14HP. Двигатель Vulcan имел весьма продвинутую, для своего времени, конструкцию с двумя верхними распредвалами, но был откровенно недоведенным. Наиболее слабым местом оказалась система смазки, в результате двигатели часто выходили из строя по причине масляного голодания. Участившиеся рекламации со стороны клиентов вынудили Lea-Francis менять двигатели Vulcan на более надежные Meadows, что стоило компании немалых расходов. Ситуация усугублялась тем, что помимо модели T-Type аналогичным двигателем оснащался Lea-Francis 1LFS - одна из моделей Vulcan продававшаяся под маркой Lea-Francis. К 1928 году специалисты Vulcan Motor and Engineering Co смогли довести свою "шестерку" до вполне приемлемого уровня надежности, одновременно увеличив рабочий объем до 2 литров, а максимальную мощность до 60 л.с., однако доверие со стороны покупателей к марке Vulcan оказалось серьезно подорвано. В итоге было выпущено только 44 автомобиля с двигателем Vulcan 16/60, которые продавались под маркой Lea-Francis 2LFS, а сама марка Vulcan с 1928 года ушла с рынка легковых автомобилей сосредоточившись на производстве грузовиков и автобусов.
Успешные эксперименты с установкой нагнетателей на двигатель Meadows 4ED привели к созданию модели S-Type. Он стал первым в Британии серийным автомобилем с компрессорным мотором. За основу для данной модели было взято стандартное шасси, применявшееся на моделях O,P и U-Type, но двигатель был смещен назад для размещения перед ним нагнетателя, радиатор отклонили назад, как у "Лобстера", а тормоза оснастили вакуумным усилителем. В зависимости от настроек двигатель выдавал от 61 до 80 л.с., что позволяло достигать максимальной скорости в 135 км/ч даже дорожным версиям с невысокой степенью наддува и закрытыми многоместными кузовами, в то время как спортивные версии с максимальной форсировкой и легким открытым кузовом могли достигать 180 км/ч. Негласно за моделью закрепилось имя "гипер", недвусмысленно указывающее на её выдающиеся характеристики. Lea-Francis S-Type успешно выступал в различных соревнованиях, как в составе заводской команды, так и под управлением частных гонщиков. Наибольшим успехом стала победа в престижном Ards Touring Trophy в 1928 году.

Lea-Francis S-Type с 2-местным спортивным кузовом
Вложение 1198973

В 1928 году было построено 3 гоночных автомобиля R-Type предназначенных для участия в 200-мильной гонке в Брукленде. Автомобили представляли собой сочетание старого, более легкого и компактного, шасси от модели J-Type (правда существенно переработанного) с компрессорным двигателем Meadows 4ED от модели S-Type и оснащались легким одноместным алюминиевым кузовом изготовленным компанией Cross & Ellis. Автомобили данного типа весьма удачно выступали в Ле Мане, заняв в 1929 году 8 место в общем зачете и 1 в своем классе (первые 7 мест заняли 4 Bentley, Stutz и 2 Chrysler - все с двигателями свыше 4 литров), а в 1930 году 6 место в общем зачете.
В 1929 году были предложены ещё 3 новых модели. Модель V-Type, представлявшая собой S-Type на котором компрессорный Meadows 4ED был заменен на атмосферный вариант с двумя карбюраторами мощностью 52 л.с. (изготовили 105 автомобилей). Модель W-Type построенная на переработанном шасси P-Type с заниженной подвеской и немного наклоненным назад радиатором (изготовили 189 автомобилей). Наиболее значительной новинкой стал Lea-Francis Ace of Spades (Пиковый туз), который получил 6-цилиндровый двигатель разработанный самой компанией Lea-Francis. Новый двигатель имел объем 2 литра и развивал мощность 70 л.с., его работа была исключительно плавной, при этом он позволял уверенно набирать максималку в 80 миль/час даже вариантам с тяжелыми закрытыми кузовами. Первоначально модель строилась на удлиненном шасси, аналогичном T-Type, однако позднее стали использовать стандартное шасси с колесной базой 111 дюймов, аналогичное модели P-Type. К сожалению при разработке первого собственного двигателя компания не смогла избежать ошибок и "детских болезней", что негативно сказалось на продажах. В итоге было изготовлено 50 автомобилей на шасси с длинной базой и 26 короткобазных.

Lea-Francis V-Type
Вложение 1199180

Lea-Francis Ace of Spades
Вложение 1199173

Значительные затраты на разрешение проблем с моторами Vulcan, не окупившиеся инвестиции в разработку собственного двигателя и начавшийся в конце 20-х экономический кризис поставили компанию на грань разорения. В ноябре 1930 года управление компанией возглавил Чарльз Тернер, который попытался удержать её на плаву. Однако в 1932 году пришлось свернуть производство всех моделей с двигателями Meadows, оставив только "Пиковый туз" с двигателем собственного производства. В 1935 году компания объявила о закрытии.
Однако на этом история Lea-Francis не закончилась. В 1937 году Джордж Лик выкупил обанкротившееся предприятие, которое после реорганизации стало называться Lea-Francis Engineering Limited. Параллельно он приобрел часть производственных помещений компании Triumph, которая также находилась на грани разорения, где и решено было возобновить производство автомобилей Lea-Francis. Партнером Тернера стал инженер Хью Роуз, работавший до этого в компании Riley и разработавший для неё новые двигатели с двумя распредвалами расположенными в блоке цилиндров. Похожий двигатель Роуз спроектировал и для новых Lea-Francis, основные отличия в его конструкции сводились к расположенным выше распредвалам, благодаря чему штанги привода клапанов удалось сделать короче, и другому, более "острому", профилю кулачков. Было предложено два варианта двигателя: первый рабочим объемом 1496 см.куб. (диаметр цилиндра - 69 мм., ход поршня 100 мм.) мощностью 48 л.с., второй рабочим объемом 1629 см.куб. (диаметр цилиндра - 72 мм., ход поршня 100 мм.) мощностью 53 л.с. В основе новых моделей было доработанное шасси с базой 111 дюймов, колея которого была немного расширена. Продажи Lea-Francis возобновились в 1938 году, покупателям было предложено две модели Twelve и Fourteen, получившим свои названия исходя из налоговой мощности двигателя. Стоимость начиналась от £395 за автомобили с кузовом седан, цены на Drophead Coupe начинались от £410. В общей сложности до сворачивания производства в 1940 году, из-за начавшейся войны, успели изготовить 68 автомобилей, большая часть из которых была с 53-сильным двигателем.

Lea-Francis Twelve с 6-оконным кузовом Saloon
Вложение 1199181

Lea-Francis Fourteen с кузовом Corsica Drophead Coupe
Вложение 1199652

Lea-Francis Fourteen с кузовом Super Sports Roadster
Вложение 1199182

Ухх! Еле осилил столько текста.
Разучились мы, в последнее время, много читать. А все - телик, чтоб его!
Но было познавательно.
Спасибо!
:drinks:

Это просто я во вторую часть текста фотки ещё не залил. С картинками оно как-то веселее читается)) Сори, исправлюсь, закрутился маленько.

Lea-Francis Engineering Limited (1945-1950)
 

Примерно с середины 1944 года в Lea-Francis стали готовиться к возобновлению автомобильного производства. В основу послевоенной линейки легли довоенные модели Twelve и Fourteen, конструкция которых подверглась ряду изменений. Наиболее существенную доработку претерпел двигатель "четырнадцатой" модели, диаметр цилиндров которого увеличили с 72 до 75 мм., сохранив прежний ход поршня - 100 мм., что в итоге дало прирост рабочего объема с 1629 до 1767 см.куб., а максимальной мощности с 53 до 65 л.с. Строго говоря, двигатель только теперь стал реально соответствовать заявленной налоговой мощности 14HP. Довоенные Lea-Francis Fourteen фактически имели налоговую мощность 12,9HP, и были названы "четырнадцатыми" с некоторой натяжкой, вероятно из-за суеверного отношения к числу тринадцать. Помимо увеличения рабочего объема, двигатель получил усиленный коленчатый вал, доработанные системы смазки и охлаждения, а также крепление к шасси эластичными опорами, снижающими уровень вибраций.
Шасси обеих моделей также изменилось. От довольно сложной системы централизованной смазки шкворней и рулевых шарниров отказались в пользу простых пресс-масленок, что требовало дополнительных операций по шприцеванию при обслуживании автомобилей, зато значительно упрощало их производство. Крепления рессор доработали применив резиновые втулки Claytonrite. Спицованные колесные диски мотоциклетного типа заменили более технологичными "штамповками". К слову, с новыми дисками был связан один интересный курьез, если точнее не с самими дисками, а с их декоративными колпаками. Дело в том, что при изготовлении их штампов была допущена ошибка в фирменной монограмме (буквы L и F наложены друг на друга не так как на эмблеме марки), толи ошибку обнаружили не сразу, толи решили сэкономить на исправлении оснастки, но все послевоенные Lea-Francis шли с "неправильными" колесными колпаками.

Монограмма Lea-Francis на фирменной эмблеме и колесном колпаке.
Вложение 1200712Вложение 1200713

Среди других изменений стоит отметить установку встроенных домкратов, стремительно вошедших в моду на британских автомобилях накануне войны, а также изменение передаточных отношений в главной паре редуктора заднего моста. Если на предвоенных моделях, независимо от установленного двигателя, применяли универсальную главную пару с передаточным отношением 5:1, то в послевоенной линейке для более мощной "четырнадцатой" модели использовали "скоростную" пару с передаточным отношением 4,875:1, а для "двенадцатой" модели более "тяговую" - 5,125:1.
Первые предсерийные шасси с номерами 200 и 206 начали строить в ноябре 1944 года. В июле 1945 заложили ещё одну пару с номерами 202 и 204. В ходе их постройки ещё не все модернизированные узлы и агрегаты были доступны, поэтому использовались некоторые детали довоенного образца, которые предполагалось впоследствии заменить на новые. Все четыре шасси из предсерийных партий были переданы потенциальным партнерам из числа кузовных мастерских. Так шасси №200 передали фирме Charlesworth Bodies, которая установила на него довольно неказистый 6-оконный кузов седан, отвергнутый руководством Lea-Francis. Эта же мастерская построила двухдверные кузова купе и кабриолет на шасси с номерами 204 и 206, но и они не были приняты. Шасси №202 было предоставлено фирме AP Aircraft Ltd, которая до войны строила кузова для Riley. Предложенный ей в сентябре 1945 года 4-дверный 4-оконный седан в своем первоначальном варианте также был далек от совершенства, однако AP Aircraft Ltd смогла довольно оперативно переделать его, учтя замечания Джорджа Лика. В итоге доработанный вариант был одобрен с некоторыми замечаниями, а следующий кузов построенный в декабре 1945 года на шасси №218 утвердили в качестве стандартного для серийного производства. Базовая стоимость автомобиля с таким кузовом составляла £750 плюс налог на покупку £209.1s.8d., за дополнительную плату были доступны отопитель салона и радио.

Lea-Francis 14HP Saloon с кузовом от AP Aircraft Ltd
Вложение 1200714Вложение 1200715Вложение 1200716

Предложенный AP Aircraft Ltd вариант кузова имел смешанную конструкцию с полом из стального листа, ясеневым каркасом и внешними панелями из алюминия. Имея довольно консервативный облик с выступающими крыльями, отдельно стоящими фарами головного света, складывающимися боковыми створками капота и передними дверями, открывающимися против хода он точно не был дизайнерским прорывом для середины 40-х, впрочем и откровенно устаревшим, на фоне других британских моделей, он не выглядел.
Первый послевоенный товарный Lea-Francis с номером шасси 208 покинул завод 23 января 1946 года и был отправлен покупателю в Копенгаген. Автомобиль оснащался полуавтоматической коробкой передач производства Armstrong-Siddeley, которая предлагалась в качестве опции. Стоит отметить, что в компании довольно быстро осознали важность экспортных продаж в послевоенных условиях, с этой целью ещё в ноябре 1945 года начались работы над вариантом с левым расположением руля. Ещё одним направлением, которому в компании решили уделить внимание, стало производство автомобилей с кузовом универсал. Как я уже упоминал в рассказе о марке Alvis, такие кузова пользовались в послевоенной Британии налоговыми льготами, что быстро сделало их популярными. Первый грузопассажирский Lea-Francis был построен мастерской Riverlee Motor Bodies из Бирмингема на шасси №248. В отличии от Alvis, у которого кузов универсал никогда не входил в базовую линейку модели TA14, хотя и был довольно распространен, Lea-Francis уже в 1946 году договорился с компанией Southern Caravan Co. из Яптона, пригорода Чичестера, о поставках кузовов универсал стандартизированного образца.

Lea-Francis 14HP Estate
Вложение 1200717Вложение 1200718

В общей сложности по итогам 1946 года компания изготовила 326 автомобилей, из которых 54 оснащались кузовами универсал. Как и в довоенное время, основной спрос пришелся на модель Fourteen, производство менее мощных Twelve составило лишь 5 автомобилей от общего количества. Несмотря на относительно небольшой объем производства экспортная география оказалось довольно разнообразной, в первый год послевоенного производства компания уже продавала свои автомобили в Швейцарию, Исландию, Австралию, Бельгию, Персию, Нигерию, Данию, Индию, Португалию и на Мальту. Из общего количества произведенных автомобилей - 27 имели левое расположение руля.
Запустив послевоенное производство, инженеры компании во главе с Хью Роузом продолжили интенсивную работу, так уже в сентябре 1946 года стартовал проект нового двигателя с рабочим объемом 2,5 литра, параллельно шла модернизация существующего двигателя объемом 1,8 литра. Если работы по 2,5-литровому мотору заняли несколько лет, то модернизированный "четырнадцатый" двигатель мощностью 70 л.с. увидел свет уже в 1947 году. В том же году по инициативе Хью Роуза был построено шасси с независимой передней подвеской. Не исключено, что идея родилась под влиянием Citroen Traction Avant, которым на протяжении нескольких лет пользовался Роуз. В апреле 1947 года экспериментальное шасси было закончено и оснащено стандартным кузовом седан, после чего Хью Роуз, видимо решив совместить приятное с полезным, вместе с супругой отправился на нем в длительный тур по континентальной Европе. В ходе пробега новая подвеска продемонстрировала высокую надежность, однако с настройками ещё предстояло поработать.
Параллельно шла работа над расширением модельного ряда, так осенью 1947 года публике был представлен первый экземпляр родстера Lea-Francis 12HP Sports. Автомобиль имел укороченное шасси с колесной базой 99 дюймов и легкий открытый двухместный кузов с довольно чистыми аэродинамическими формами. Как можно понять из обозначения, автомобиль оснащался 1,5-литровым двигателем, однако в дальнейшем основным вариантом стал 1,8-литровый. Цена Lea-Francis Sports с двигателем 14HP на внутреннем рынке составляла £998 плюс налог на покупку £277.19s.6d. В связи с переходом Британии на единый транспортный налог, компания с 1948 года отказалась от использования непопулярного у покупателей 1,5-литрового мотора на своих автомобилях, но его производство не было полностью свернуто. В силу особенностей спортивного регламента, этот двигатель, имевший неплохой потенциал для форсирования, охотно покупали производители гоночных автомобилей.

Lea-Francis 14HP Sports
Вложение 1200731Вложение 1200732

Общий объем производства Lea-Francis по итогам 1947 года составил 553 автомобиля и шасси с двигателем 14HP (из которых 25 были с левым расположением руля) и 8 с двигателем 12HP (1 с левым расположением руля).
В 1948 году модельная линейка пополнилась довольно элегантным купе с кузовом от компании Westland из Херефорда. Ближе к концу года на автосалоне в Earls Court компания представила новый шестиоконный седан Lea-Francis 14/70 Saloon, который сочетал в себе все последние разработки компании. Шасси, имея в своей основе прежнюю конструкцию, получило независимую переднюю подвеску и гидромеханические тормоза. Кузов отличался более современными обтекаемыми формами с интегрированной передней оптикой, капотом аллигаторного типа, дверями открывающимися по ходу движения, ветровым стеклом с большим углом наклона и массивными передними крыльями плавно ниспадающими вдоль боковины. Несмотря на более продвинутую внешность, кузов сохранил консервативную конструкцию с использованием деревянного каркаса. Будучи заметно дороже, новая модель не могла рассматриваться в качестве замены прежним 4-оконным седанам, поэтому их производство продолжилось.

Lea-Francis 14HP Westland Coupe
Вложение 1200733Вложение 1200734

Lea-Francis 14/70 Six-light Saloon
Вложение 1200735

По итогам 1948 года компания изготовила 551 автомобиль, из которых 243 приходилось на долю универсалов и фургонов на их базе, а 25 автомобилей были выпущены с кузовами купе Westland. Все Lea-Francis 1948 года оснащались двигателем 14HP.
В 1949 году были завершены работы над "Большой четверкой" рабочим объемом 2,5 литра (диаметр цилиндра - 85 мм., ход поршня - 110 мм.). В форсированном варианте с двумя карбюраторами новый двигатель выдавал от 100 до 120 л.с., в зависимости от степени сжатия, и устанавливался на родстер Lea-Francis 2,5 Litre Sports, которым предполагалось заменить прежнюю модель 14HP Sports. Новинка имела максимальную скорость свыше 100 миль/час, однако на тот момент на рынке спортивных моделей уже появился Jaguar XK120, который был ещё быстрее, выглядел более эффектно, а стоил немного дешевле. В результате Lea-Francis 2,5 Litre Sports оказался не очень востребован. Ещё одной моделью получившей новый двигатель, правда в менее форсированном 90-сильном варианте с одним карбюратором, стал седан Lea-Francis 18HP Saloon. Автомобиль представлял собой более мощную версию модели 14/70 Saloon и стал самым дорогим в линейке компании. Объемы его производства также были довольно скромными. Основной продукцией кампании по прежнему оставались седаны и универсалы Fourteen, которые к концу года получили независимую переднюю подвеску и гидромеханические тормоза. Всего в 1949 году было изготовлено 238 универсалов и фургонов, 122 четырехоконных седана, 84 шестиоконных седана 14/70 Saloon, 21 седан 18HP Saloon, 25 родстеров 14HP Sports, один родстер 2,5 Litre Sports, 10 отдельных шасси и 3 купе Westland. Чуть больше 20 выпущенных автомобилей имели левое расположение руля, в основном это были модели с кузовом 6-оконный седан.
Следующий, 1950 год, стал наиболее успешным для компании с момента её возрождения Джорджем Ликом. В общей сложности было изготовлено 683 автомобиля. На долю модели Fourteen пришлось 570 автомобилей: 123 универсала, 67 фургонов, 17 шестиоконных седанов, 8 родстеров, остальные - четырехоконные седаны. С "Большой четверкой" выпустили 54 родстера и 49 седанов 18HP. Также были изготовлены один или два 4-местных турера с кузовом от Westland, стилистически перекликающихся с шестиоконными седанами оформлением передней части, и несколько "голых" шасси.

Lea-Francis Westland Tourer
Вложение 1200736Вложение 1200737

Казалось компания имела неплохую динамику на протяжении первой послевоенной пятилетки, продажи и объемы производства постепенно росли, запускались новые модели, однако этого оказалось недостаточно для успешного существования в следующем десятилетии. С начала 50-х марка начала стремительно терять свои позиции, что в конечном итоге обернулось полной остановкой производства в 1954 году, впрочем это тема другого рассказа...

Lea-Francis Engineering Limited (1945-1950) продолжение
 

Брошюра Lea-Francis 14HP Saloon 1948 года.
Вложение 1200851Вложение 1200852Вложение 1200853Вложение 1200854

Брошюра Lea-Francis 14HP Utility.
Вложение 1200855Вложение 1200856Вложение 1200857Вложение 1200858

Брошюра Lea-Francis 12 & 14HP Sports
Вложение 1200859Вложение 1200860
Вложение 1200861

Allard Motor Company Limited (1946-1950)
 

Всем привет. Мой очередной рассказ посвящен марке Allard - небольшому производителю спортивных и гоночных автомобилей. Несмотря на то, что Allard Motor Company Limited просуществовала менее 15 лет, а общее количество выпущенных автомобилей не достигло и 2000 штук, ей удалось оставить свой след в автомобильной истории. Именно Allard первым стал устанавливать многолитровые американские "восьмерки" на легкое спортивное шасси, что обеспечило его автомобилям выдающееся сочетание мощности и веса. Владельцами Аллардов были Кэрол Шелби, разработавший впоследствии легендарную Cobra, Зора Аркус-Дантов - отец первого Chevrolet Corvette и генерал Кёртис Лемей - глава Стратегического командования ВВС США, любивший прохватить с ветерком в перерывах между вынашиванием планов по развязыванию Третьей мировой.
Компания Allard Motor Company Limited была основана в 1946 году Сидни Гербертом Аллардом в Клэпхеме на юго-западе Лондона. Впрочем началась эта история намного раньше - в 1929 году, когда 19 летний Сидни Аллард впервые принял участие в гонках. Он выступал на трёхколесном Morgan Super Sports, однако не добился успеха. Поле неудачной гонки Сидни решил доработать свой Morgan, переделав его в четырехколесный. В 1932 году Аллард купил новенький Ford Model B и оснастил его доработанным двигателем от грузовика Ford Model BB. После доработки автомобиль заметно прибавил в динамике, что натолкнуло Алларда на мысль об использовании ещё более мощного двигателя Ford V8. В 1934 году он приобрел Ford V8 на котором довольно неплохо выступал на протяжении двух сезонов, однако мысль о постройке своего автомобиля с аналогичным двигателем не давала ему покоя. В 1936 году неподалёку от его мастерской Алларду на глаза попался разбитый в аварии Ford V8 Coupe 1935 года, который он выкупил и спустя всего пару дней начал строить из его останков гоночный автомобиль. Сидни укоротил и максимально облегчил раму автомобиля, установил переднюю часть кузова от Форда 1932 года, которая была заметно легче, а заднюю часть кузова и рулевое управление взял от Bugatti Type 51. Работа над автомобилем заняла всего 18 дней. Поначалу над творением Алларда посмеивались, однако череда успешных выступлений быстро изменила отношение публики. Сидни Аллард и его CLK 5 (официального названия автомобиль не имел, поэтому пресса дала ему имя по комбинации гос.номера) быстро стали популярны. В перерыве между сезонами 1936 и 1937 годов друг Алларда Лесли Беллами основательно поработал над передней подвеской автомобиля. Он распилил пополам балку передней оси и каждую из половинок закрепил на шарнире, таким образом подвеска из зависимой превратилась в независимую. Конструкция Беллами не была лишена недостатков, по воспоминаниям очевидцев на дорожных неровностях "автомобиль размахивал передними колесами как утка расправленными крыльями", однако прижилась, став фамильной "фишкой" Allard'ов.

Передняя подвеска разработанная Лесли Беллами.
Вложение 1206393

После успешных выступлений CLK 5 в сезонах 1936 и 1937 годов Сидни Аллард получил несколько предложений на постройку аналогичных автомобилей. В результате на продажу было построено 12 автомобилей, последние из которых оснащались уже не фордовским V8, а V12 от Lincoln Zephyr. По довоенным меркам стоимость автомобилей Allard была довольно высокой, хотя и не заоблачной - автомобили с моторами Ford V8 обходились заказчику в £450, а с Lincoln V12 - £570. В 1938 году Аллард начал задумываться над организацией полноценного производства, его планам помешала начавшаяся война.
В годы войны Сидни Аллард пытался предложить военным создать легкий вездеход на базе его довоенных моделей, а когда его предложение отклонили занялся ремонтом грузовиков Ford для британской армии. С окончанием войны Аллард вернулся к идее производства спортивных автомобилей, чему в немалой степени помогли деньги заработанные на военных заказах и приличный запас фордовских запчастей, ставший ненужным британской армии и проданный ему по весьма сходной цене. Послевоенные автомобили Алларда по своей конструкции были прямыми наследниками довоенных моделей. Собственно оригинальными у них были рама, штампованные профили для которой поставляла фирма Thomsons of Wolverton, алюминиевый кузов спроектированный Годфри Имхофом, и независимая передняя подвеска конструкции Беллами. Всё остальное было позаимствовано у Ford: двигатель V8 от британского Ford Pilot рабочим объемом 3622 см.куб., коробка передач, задний мост с редуктором, рулевое управление, тормоза и т.д. В качестве упругих элементов подвески, как и у Ford, использовались поперечные рессоры.
Изначально покупателям были предложены три модели: двухместный родстер Allard K с колесной базой 106 дюймов (2692 мм.), четырехместный турер Allard L с колесной базой 112 дюймов (2845 мм.) и Allard M Drophead Coupe, также построенный на шасси с базой 112 дюймов. Кроме того существовала модель Allard J с колесной базой 100 дюймов (2540 мм.), но она производилась исключительно для участия в гонках и испытаний и не предназначалась для свободной продажи. Для тех клиентов кому динамика автомобилей с британской "восьмеркой" казалась недостаточной, спустя некоторое время появилась возможность заказать автомобиль с американским V8 от Ford/Mercury рабочим объемом 3,9 литра. С середины 1948 года Mercury получили обновленную "восьмерку" объемом 4,2 литра, которая также предлагалась для Allard. В 1949 году началось производство Allard P с колесной базой 112 дюймов и закрытым двухдверным кузовом.

Allard K и его шасси
Вложение 1206394Вложение 1206395Вложение 1206396

Allard L
Вложение 1206397Вложение 1206398Вложение 1206399

Allard M
Вложение 1206400Вложение 1206401Вложение 1206402

Allard P
Вложение 1206403Вложение 1206404Вложение 1206405

Для мелкосерийного производителя Allard Motor Company Limited стартовал довольно неплохо. Ежегодно продавалось по несколько сотен автомобилей. Наиболее успешным для марки стал 1948 год, когда удалось реализовать 432 автомобиля. С экспортом, критически важным для любого британского производителя, дела также обстояли неплохо. В отличии от ряда других британских марок, для которых освоение новых рынков осложнялось необходимостью создания сервисной сети и налаживания поставок запасных частей, Allard мог обслужить практически любой сервис Ford. Однако к концу 40-х спрос начал постепенно снижаться, на фоне новых моделей конкурентов, таких как Jaguar XK120, автомобили Сидни Алларда выглядели уже не так привлекательно. Стоимость автомобилей Allard была вполне сопоставима с Jaguar XK120, который, напомню, на момент своего дебюта в конце 1948 года стоил £988 без учета налогов. Прайс-лист Allard Motor Company Limited для британского рынка в 1949 году выглядел следующим образом: шасси - £670, Allard K - £968, Allard L - £990, Allard M - £999, Allard P - £1150 (все цены без учета налога на покупку).
В 1950 году производство моделей K, L и M было прекращено, на смену им пришли обновленные модели рассказ о которых будет в рамках другой "пятилетки". Cедан Allard P выпускали до 1953 года. Всего было изготовлено: Allard J - 13, Allard K - 159 автомобилей плюс 32 шасси, Allard L - 193 автомобиля, Allard M - 499 автомобилей, Allard P - 557 автомобилей (за всё время с 1949 по 1953 год).

Allard Motor Company Limited (1946-1950) продолжение
 

Рекламный буклет Allard
Вложение 1206565Вложение 1206572
Вложение 1206566Вложение 1206567
Вложение 1206568Вложение 1206569
Вложение 1206570Вложение 1206571

AC Cars Limited (краткая предвоенная история)
 

Тема британского автопрома первой послевоенной "пятилетки" практически раскрыта. В меру своих сил я изложил историю всех крупных, средних и относительно небольших производителей легковых автомобилей с "туманного Альбиона". На очереди заключительная часть посвященная совсем мелким производителям, чьи объемы выпуска за весь рассматриваемый период не превысили 1000 автомобилей. Удивительно, но в их числе немало марок "переживших" 20 век, в то время как многие имена ведущих британских автопроизводителей середины прошлого века уже давно сошли со сцены.
Одним из таких производителей была AC Cars Limited, получившая широкую известность в 60-х, благодаря модели AC Cobra, запущенной в производство с подачи американского автогонщика Кэрола Шелби. Между тем, в конце 40-х до "Кобры", равно как и до широкой мировой известности было ещё далеко, хотя марка входила в число старейших автопроизводителей Британии, а её автомобили отличились в целом ряде престижных автогонок в промежутке между двумя мировыми войнами.
Компания была основана в самом начале 20 века инженером Джоном Уэллером и бизнесменом Джоном Портвайном, владельцем сети мясных лавок в Лондоне и его окрестностях. Изначально она носила название Autocar and Accessories Ltd. Первый автомобиль, носивший имя Weller, она представила в 1903 году на автосалоне в Crystal Palace. Проект оказался слишком амбициозным для молодой компании, и его серийное производство наладить так и не удалось. В следующем году Уэллер, с подачи Портвайна, спроектировал небольшой коммерческий автомобиль, названный Autocarrier (англ. автоперевозчик). Это был трицикл с двумя управляемыми колесами спереди и одним ведущим колесом сзади, в качестве силовой установки использовался одноцилиндровый двигатель. Новинка быстро стала популярна в качестве развозного транспорта у различных торговцев Лондона. В 1907 году появилась 2-местная прогулочная версия, получившая имя Sociable, которая также пользовалась неплохим спросом.

Трицыклы Autocar and Accessories Ltd коммерческий и прогулочный.
Вложение 1207807Вложение 1207808

В 1911 году компания была переименована в Auto Carriers Ltd. и переехала в местечко Темз Диттон в графстве Суррей, примерно в тоже время на автомобилях появляется эмблема с аббревиатурой "AC" вписанной в круг. Хорошие продажи трициклов позволили Уэллеру спроектировать и в 1913 году запустить в производство четырехколесную спортивную модель. Автомобиль отличался широким применением алюминиевых сплавов, благодаря чему его масса составляла всего порядка 500 кг. Другой отличительной особенностью была коробка передач установленная на задней ведущей оси, для лучшей развесовки. В качестве двигателя использовался французский 1,5-литровый Fivet, позволявший достигать максимальной скорости 45 миль/ч.
С началом Первой мировой войны производство автомобилей было свернуто и компания переключилась на производство боеприпасов. Вскоре после её окончания Auto Carriers Ltd возобновила выпуск довоенной четырехколесной модели, заменив двигатель Fivet на Anzani. Производство трициклов не возобновлялось.
Ещё в ходе войны Джон Уэллер начал проектировать собственный двигатель, первый образец которого был построен в 1919 году. Для своего времени его конструкция была чрезвычайно передовой. Новый мотор представлял собой рядную "шестерку" рабочим объемом 1991 см.куб. (диаметр цилиндра 65 мм., ход поршня 100 мм.). Двигатель относился к налоговому классу 16HP, фактическая мощность достигала 40 л.с. Блок цилиндров был легкосплавным с мокрыми чугунными гильзами, масляный поддон и клапанная крышка также были отлиты из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм был выполнен по схеме OHC с верхним расположением клапанов и распредвала. Впускные и выпускные клапаны располагались V-образно, что позволило придать камерам сгорания форму близкую к полусферической, обеспечив прекрасный газообмен и высокую отдачу при сгорании топлива. Конечно доводка столь сложного мотора заняла несколько лет, позволив полностью наладить их выпуск только в 1922 году, но игра стоила свеч. Заметно опередив время, этот двигатель с незначительными изменениями продолжал выпускаться вплоть до 1963 года, став основным силовым агрегатом автомобилей AC на четыре десятилетия.

AC 16HP Tourer одна из моделей выпускавшаяся в 20-е годы.
Вложение 1207809Вложение 1207810

В 1921 году контрольный пакет акций компании приобрел бизнесмен Селвин Эдж, который вскоре занял пост управляющего директора. Отношения Уэллера и Портвайна с новым управляющим сложились далеко не лучшим образом, в результате чего оба вскоре покинули компанию. В 1922 году Эдж переименовал фирму в AC Cars Limited. Для продвижения автомобилей AC на рынке он уделял большое внимание автогонкам, в которых на протяжении 20-х годов было одержано немало славных побед, в том числе первое место на ралли Монте-Карло в 1926 году.
В 1927 году Селвин Эдж за £135 000 полностью выкупил компанию, после чего она вновь была переименована, на этот раз в AC (Acedes) Limited.
Несмотря на удачную конструкцию и спортивные успехи продажи автомобилей AC к концу 20-х годов стали падать. Какое то время Эджу удавалось поддерживать предприятие на плаву, но в 1929 году он был вынужден свернуть производство. В 1930 году компания была выкуплена братьями Уильямом и Чарльзом Херлоками, занимавшимися транспортным бизнесом. Изначально в планы семьи Херлок не входило возобновление производства автомобилей. Однако, вскоре после покупки компании, Уильям Херлок попросил собрать один автомобиль для личного пользования из старых запасов комплектующих. Машина ему понравилась, и он решил продолжить выпуск автомобилей в небольших количествах. В начале 30-х существующая конструкция автомобилей AC была подвергнута модернизации. Мощность стандартной 2-литровой "шестерки" была увеличена и достигала 56 либо 66 л.с. в зависимости от степени форсировки. Старую 3-ступенчатую коробку передач, установленную на задней оси, заменили более современной 4-ступенчатой, объединенной с двигателем. С 1933 года использовались шасси поставляемые фирмой Standard. Фактически они мало отличались от тех шасси, которые Standard предлагал для автомобилей S.S. Jaguar. Сходство автомобилей выпускаемых AC и S.S. в 30-е годы не ограничивалось использованием однотипного шасси, обе компании предлагали автомобили, по сути, одного класса - роскошные седаны и туреры со спортивным уклоном. При этом в активе S.S. Jaguar была широкая линейка двигателей рабочим объемом от 1,5 до 3,5-литров и весьма привлекательные цены. В свою очередь AC, выпускавшая автомобили в значительно меньших объемах (в среднем около 100 автомобилей в год) и не имевшая возможности вести столь же агрессивную ценовую политику, сделала ставку на эксклюзивность и максимальное удовлетворение запросов покупателей. Каждый автомобиль строился под конкретный заказ при котором учитывались все возможные пожелания клиента, в результате практически невозможно найти два одинаковых AC изготовленных в этот период. На протяжении 30-х годов конструкция подвергалась множественным изменениям, в частности мощность двигателя достигла 80 л.с., а в версии с компрессором Arnott - 90 л.с. С началом Второй мировой войны производство гражданских автомобилей постепенно прекратилось, компания перешла к выпуску авиационных комплектующих, пожарных прицепов и кузовов к пожарным автомобилям. Последний довоенный автомобиль был отгружен клиенту в июне 1940 года.

AC Ace 16/66 Drophead Coupe 1935 года. В 30-е годы AC не только использовал шасси схожие с шасси Jaguar, накапотная фигурка в виде гончей, также напоминала статуэтку прыгающей кошки, установленную на автомобилях из Ковентри.
Вложение 1207811Вложение 1207812Вложение 1207813

AC Six 16/80 Competition Sports 1937 года.
Вложение 1207814Вложение 1207815Вложение 1207816

AC Six 16/70 Drophead Coupe 1938 года.
Вложение 1207820Вложение 1207821Вложение 1207822

AC Cars Limited (1945-1950)
 

Ещё в середине 30-х годов в AC Cars задумались над смещением приоритетов в сторону повышения комфорта при модернизации своих моделей. Говоря современным языком компания планировала перейти от производства спорткаров к выпуску автомобилей категории гран-туризмо, которые при незначительной потере в динамике и возможно менее отточенной управляемости должны были обладать более просторным салоном и обеспечивать более высокий уровень комфорта при поездках. Начавшаяся война помешала реализации этой идеи, однако при проектировании послевоенной модели к ней вернулись.
Большинство автомобилей AC построенных в 30-е годы оснащались легкими открытыми кузовами. Количество посадочных мест зачастую ограничивалось двумя, включая водителя, а те модели которые формально считались четырехместными не могли похвастать достаточным пространством для задних пассажиров, по современным меркам их скорее можно отнести к автомобилям с посадочной формулой 2+2. Пожалуй единственным исключением была модель AC 16/60 Greyhound Saloon, которая строилась на шасси с увеличенной колесной базой (119 дюймов, против 115 дюймов у остальных четырехместных моделей и 106 дюймов у двухместок), и оснащалась закрытым четырехдверным кузовом седан. Модель появилась в 1938 году и была наиболее дорогой в линейке марки, поэтому до начала войны их было выпущено совсем немного.

Предвоенный AC 16/60 Greyhound Saloon
Вложение 1208217

Работая над послевоенной моделью инженеры AC Cars взяли зо основу довоенное шасси Standard и основательно его переработали. При выборе колесной базы остановились на размере 117 дюймов (2972 мм.), который позволял обеспечить необходимое пространство в салоне при сохранении приемлемой массы и управляемости. Подвеску сохранили зависимой на продольных полуэллиптических рессорах по кругу, но сами рессоры, для повышения комфорта, стали заметно мягче, а в качестве демпфирующих элементов, впервые в истории марки, применили гидравлические амортизаторы (первоначально рычажного типа, а с 1950 года телескопические). На стадии проектирования рассматривался также вариант с независимой передней подвеской, но в итоге от него отказались. Одной из причин такого решения была необходимость серьезно менять конструкцию рамы под новый тип подвески, второй причиной стали опасения длительной доводки принципиально новой конструкции. Для повышения эффективности тормозной системы на всех колесах были применены барабаны очень большого диаметра - 12 дюймов (305 мм.). Передние тормоза имели гидравлический привод, задние - механический. Четырехступенчатая коробка передач имела синхронизаторы на 2, 3 и 4 передачах. Традиционная 2-литровая "шестерка" оснащалась тремя карбюраторами SU с термостатами холодного запуска и развивала мощность 74 л.с. Требования к алюминиевым сплавам, использовавшихся для блока цилиндров и других деталей двигателя, ужесточили с целью повышения устойчивости к коррозии. Для обеспечения более низкой линии капота вспомогательные системы двигателя были перекомпонованы, в частности изменилось расположение помпы системы охлаждения.
Основным типом кузова стал 2-дверный седан, который отличался чистыми аэродинамическими формами без выступающих подножек, низкой линией капота, наклонной радиаторной решеткой, массивными обтекаемыми передними крыльями, заходящими на двери, интегрированной передней оптикой и большой площадью остекления. Имея вполне современный дизайн, кузов сохранил традиционную для британских "мелкосерийщиков" конструкцию с деревянным каркасом из ясеня и алюминиевой обшивкой. Для отделки салона использовались только высококачественные материалы: ореховое дерево, натуральная кожа, дорогое сукно, а пол покрывали ковры из овечьей шерсти. Для удобства водителя и пассажиров была предусмотрена масса приятных мелочей: рулевая колонка регулировалась по вылету, в задней части капота были предусмотрены прорези для обдува ветрового стекла теплым воздухом, широкие двери позволяли садиться на задние сиденья не откидывая передних, а под массивными наплывами на дверях, являющимися продолжением передних крыльев, располагались вместительные карманы.
Первая реклама нового автомобиля, названного AC 2-litre, была опубликована в журнале Autocar 27 апреля 1945 года, когда он находился ещё на стадии проектирования. Первый прототип с номером шасси L800 был построен в 1946 году и предназначался для ходовых испытаний. Поскольку работы над базовым кузовом седан ещё не были закончены, прототип оснастили открытым кузовом типа турер. Следующий прототип с номером шасси L801, построенный незадолго до официальной презентации модели в марте 1947 года, уже оснащался штатным кузовом. Серийное производство модели началось в октябре 1947 года. До конца года успели сделать 15 автомобилей, большинство из которых отправлены на экспорт. Стоимость на домашнем рынке составляла £999 плюс налог на покупку £278, как я уже упоминал при стоимости свыше £1000 налог на покупку вырастал вдвое (с 33,3% до 66,6%), поэтому цену всячески старались удержать на этой отметке.
Практически сразу после начала производства в конструкцию автомобиля стали вносить различные изменения. Так капот аллигаторного типа с довольно сложным механизмом открывания вскоре уступил место более традиционным боковым створкам. Переднее сиденье, изначально выполненное в виде единого дивана, заменили раздельными креслами с индивидуальными регулировками и лучшей боковой поддержкой. От тросового привода дроссельной заслонки отказались в пользу рычажного. Довольно быстро упразднили щитки на задних крыльях, прикрывающих колеса. Много изменений касалось декоративной отделки. В 1950 году задние окна стали открывающимися (начиная с номера шасси EL1318), а 17-дюймовые колесные диски заменили на 16-дюймовые с покрышками большего размера (начиная с номера шасси EL1403).
В 1948 году выл добавлен вариант с открытым кузовом Drophead Coupe. Официально он считался моделью 1949 года и предназначался исключительно на экспорт. Впрочем их выпуск был прекращен уже в 1950 году, было сделано только 15 таких автомобилей. Помимо кузовов собственного производства ряд AC 2-litre оснащался кузовами сторонних мастерских (в общей сложности около 100), наиболее известным из которых стал турер от мастерской Buckland, выпускавшийся с 1948 до 1953 года. Всего было изготовлено чуть более 70 таких автомобилей. Также на шасси AC 2-litre было изготовлено несколько автомобилей с кузовом универсал, но более подробной информации о них найти не удалось.

AC 2-litre Saloon
Вложение 1208218Вложение 1208219Вложение 1208220

AC 2-litre Drophead Coupe
Вложение 1208221Вложение 1208222Вложение 1208223

AC 2-litre Sports Tourer с кузовом от мастерской Buckland отличался оформлением передних крыльев
Вложение 1208224Вложение 1208225Вложение 1208226

Ярые поклонники довоенных AC часто критиковали модель 2-litre за утрату былой спортивности, возросшую массу и излишне мягкую подвеску, не обеспечивавшей прежней точности управления, но реально автомобиль был весьма неплох. Да, он и правда был тяжелее довоенных моделей и не отличался столь же спортивным характером, зато обладал высочайшим уровнем комфорта и удобством управления, а ведь именно такую задачу и ставили перед собой его создатели. Если же сравнивать данную модель не с её довоенными предшественниками, а с современными ей одноклассниками, картина складывается несколько иначе. На фоне моделей-конкурентов её масса в 1320 кг. выглядит довольно скромной, а динамика вполне достойной для своего времени. Во время теста проведенного журналом Motor в сентябре 1949 года автомобиль показал максимальную скорость 80,4 мили/ч (129 км/ч), скорость в 60 миль/ч (97 км/ч) была достигнута за 19,9 секунды, а средний расход топлива составил менее 12,5 литров на 100 км. Журналистами отмечалась умеренная жесткость подвески и великолепная устойчивость автомобиля. Также они весьма высоко оценили дизайн кузова и уровень отделки и удобства салона. Были и критические замечания, в частности отмечалась недостаточная теплоизоляция между моторным отсеком и салоном, на некоторых режимах в салоне становилось жарко. Также отмечались недостаточная эффективность звукового сигнала, фар головного света и малая площадь солнцезащитных козырьков.
Среднегодовой объем выпуска AC 2-litre (в 1948-50 годах) в 250-270 автомобилей никак нельзя назвать большим, тем не менее, в сравнении с довоенными объемами это был рост в 2,5-3 раза. Основными рынками были домашний и австралийский. Другими рынками стали, в основном, страны Европы и Британского Содружества. Производство AC 2-litre продолжалось до 1958 года, но об этом позже...

AC Cars Limited (1945-1950 окончание)
 

Брошюра AC 2-litre
Вложение 1208241Вложение 1208242Вложение 1208243
Вложение 1208244Вложение 1208245Вложение 1208246

1945-1950 Bristol Cars Limited
 

Если честно, серьезно углубляться в историю марок с объемами производства менее 1000 за всю пятилетку я не планировал. Думал быстро пробежаться по ним, закончить с Бритами и перейти наконец к другим странам. Однако по мере погружения в историю Bristol попадались всё новые и новые интересные факты... В итоге снова получилось много букАф, но я надеюсь Вам будет интересно...


5 марта 2020 года была поставлена финальная точка в истории Bristol Cars - небольшого британского производителя роскошных автомобилей. По решению суда компания была объявлена банкротом, а всё её имущество выставлено на торги для погашения долга кредиторам. Строго говоря проблемы у компании начались не вчера, Bristol уже лет 10 балансировал на грани жизни и смерти, а до этого ещё несколько десятилетий, казалось, делал всё чтобы оказаться в таком положении. Марка не участвовала в международных автомобильных выставках, а оформить заказ на покупку автомобиля Bristol можно было в одном единственном шоу-руме расположенном в Лондоне на углу Кенсингтон Хай Стрит и Холланд Роуд. С конца 60-х годов производство составляло максимум 3 автомобиля в неделю, но никто в Bristol не считал это проблемой. Более того, потенциальным клиентам могли отказать в оформлении заказа, посчитав их статус не соответствующим имиджу марки. Другими словами политика компании была ярким воплощением английского снобизма и высокомерия в их крайнем проявлении. Столь же презрительно Bristol относился к новым веяниям автомобильной моды, годами не внося изменений в свою модельную линейку. Тем не менее у компании был свой круг почитателей, ценящих в её автомобилях высочайшее качество ручной сборки и трепетное отношение к сложившимся традициям - то чего становиться всё меньше в современном стремительно меняющемся мире. Но я предлагаю вернуться в 40-е годы прошлого века, когда история Bristol Cars только начиналась.
Изначально компания Bristol Cars Limited появилась на свет как "дочка" одного из крупнейших авиастроительных предприятий Британии - Bristol Aeroplane Company. В военные годы основной продукцией компании были авиадвигатели и самолеты, наиболее массовыми из которых были бомбардировщики Bristol Blenheim, торпедоносцы Bristol Beaufort и тяжелые истребители Bristol Beaufighter. Резкий рост военных заказов накануне и во время войны потребовал от Bristol значительного расширения производства. Так штат её сотрудников, насчитывавший в 1935 году 4 200 человек, к 1945 году многократно увеличился и составлял уже около 70 000 человек. Имея за плечами опыт Первой мировой войны, с окончанием которой Bristol столкнулся с резким падением заказов на свою основную продукцию, в компании заранее задумались над диверсификацией производства. В качестве новых направлений для послевоенного бизнеса рассматривались самые разнообразные варианты, начиная от вполне профильных, таких как производство пассажирских самолетов, и заканчивая абсолютно новыми вроде изготовления быстросборных жилых домиков. Но нас с Вами в первую очередь интересует автомобильное направление.
В истории Bristol Aeroplane Company и раньше эпизодически возникала автомобильная тематика. Так в 1919 году компания пыталась выйти на рынок с легким одноместным Bristol Monocar, оснащенным мотоциклетным двигателем, правда без особого успеха. Затем, в 1920 году, было налажено изготовление кузовов для автомобилей Armstrong-Siddeley, которое продолжалось до 1924 года. Вновь к идее создания своего автомобильного производства в компании вернулись в конце 30-х, когда одним из её руководителей стал Джордж Уайт - внук основателя компании Сэра Джорджа Уайта. Джордж Уайт младший получил хорошее образование, отучившись в Кембридже, а затем прошел в семейной компании путь от рядового сотрудника до руководителя высшего звена. Он любил скорость и знал толк в хороших автомобилях. В его гараже были Alvis и пара Aston-Martin, хотя он и считал что британские автомобили с инженерной точки зрения не дотягивают до лучших европейских марок, таких например как BMW или Lancia. Неудивительно, что возглавив Bristol Aeroplane Company Уайт загорелся идеей создания британского автомобиля не уступающего лучшим континентальным моделям. В качестве стартовой базы для запуска собственного автомобильного производства достаточно серьезно прорабатывался вопрос о приобретении одной из небольших автомобильных компаний. Как претенденты на эту роль рассматривались: Alvis, Aston Martin, Lagonda, ERA и Lea Francis. Однако начавшаяся война отложила реализацию этих планов и внесла в них свои коррективы.
Здесь пожалуй стоит упомянуть ещё об одном участнике дальнейших событий - фирме AFN Limited. С середины 20-х годов эта фирма в очень небольших количествах выпускала спортивные и гоночные автомобили под маркой Frazer Nash (не путать с американскими марками Frazer и Nash, не имеющими с AFN ничего общего), которые оснащались довольно оригинальной цепной коробкой передач. Автомобили Frazer Nash порядком устарели ещё к концу 30-х годов и вряд ли могли представлять интерес для Джорджа Уайта, однако с 1934 года AFN Limited являлась ещё и эксклюзивным дистрибьютором марки BMW в Британии, продавая немецкие автомобили под маркой Frazer Nash BMW вплоть до начала войны. С конца 20-х годов основными владельцами AFN Limited были братья Алдингтон, один из которых, Дональд Артур, во время войны служил инспектором в министерстве военного авиастроения. В мае 1945 года, находясь по делам службы в Бристоле, Дональд Артур Алдингтон совершенно случайно встретился с Эриком Стори, помощником Джорджа Уайта, от которого узнал об амбициозных планах Bristol Aeroplane Company по выходу на автомобильный рынок. Этими новостями он незамедлительно поделился со старшим братом, Гарольдом Джоном, который возглавлял AFN Limited и как раз ломал голову над её будущим, которое выглядело весьма неопределенно. Возобновлять производство довоенных Frazer Nash не имело никакого смысла, а средств на разработку новых моделей у компании не было. Заручиться поддержкой могущественной Bristol Aeroplane Company было бы неплохим вариантом для AFN Limited. Взамен "Олди" (так называли в семейном кругу Гарольда Джона Алдингтона) мог посодействовать в получении технологий от BMW, используя свои довоенные связи. Он был уверен, что немцы пойдут на это. Положение BMW было крайне затруднительным. Большинство цехов в Мюнхене, где выпускали авиадвигатели и мотоциклы, было разрушено бомбёжками, а автомобильный завод в Айзенахе (да, до войны автомобили BMW выпускали не в Баварии а в Тюрингии) попал в советскую зону оккупации и практически перестал подчиняться головному предприятию. Кроме того в первые послевоенные годы действовали жесткие запреты оккупационных властей для промышленности Германии. В частности BMW было запрещено выпускать автомобили и мотоциклы, не говоря уже про авиадвигатели.
На переговоры в Филтон (северный пригород Бристоля, где располагался завод Bristol Aeroplane Company) "Олди" отправился за рулем BMW-327 выпуска 1939 года. Автомобиль оснащенный 2-литровой 80-сильной "шестеркой" от модели 328 и кузовом купе от мастерской Autenrieth из Дармштадта не оставил Джорджа Уайта равнодушным. В нем он увидел именно тот автомобиль, который идеально подходил на роль будущего Bristol.
В июле 1945 года Bristol Aeroplane Company получила контрольный пакет акций AFN Limited, а её председателем и управляющим директором стал Вердон Смит, двоюродный брат Джорджа Уайта. В августе 1945 года Алдингтон совершил визит в Мюнхен откуда привез документацию на модели 326, 327 и 328, а также 6 готовых двигателей BMW. Кроме того ему удалось договориться с Фрицем Фидлером, главным конструктором BMW, о технической поддержке и консультациях при налаживании производства (в итоге Фидлер порядка трех лет провел в Великобритании помогая Bristol в освоении немецких технологий). Вопреки расхожему мнению, многократно растиражированному в различных источниках, передача документации происходила не в рамках военных репараций - это была чисто коммерческая сделка, за которую баварцы получили круглую сумму наличными в английских фунтах.
Тогда же, в августе 1945 года, Bristol Aeroplane Company обнародовала информацию о своих планах по выходу на автомобильный рынок. Руководителем автомобильного подразделения Bristol был назначен майор Джордж Абелл, ранее возглавлявший в компании отдел вооружения. В качестве главного конструктора был приглашен Джон Перретт, поработавший до этого в MG и Vauxhall. Работы по кузову поручили Даддли Хоббсу, который работал в Bristol с 1928 года и неплохо разбирался в аэродинамике. Ранее Хоббс отвечал за проектирование крыла для Bristol Beaufort и Bristol Beaufighter. В сентябре 1945 года был принят предварительный план, согласно которому Bristol намеревался изготовить по 250 автомобилей с двухдверными кузовами седан и Drophead Coupe стоимостью £1000 и £1500 соответственно. Ещё на стадии разработки автомобиль получил имя Bristol 400, что недвусмысленно намекало на преемственность с линейкой BMW, большинство довоенных моделей которой были "трехсотыми" (начиная с модели 303 1933 года и заканчивая моделью 335 1939 года). К слову, в послевоенных BMW Фриц Фидлер продолжил традицию, присваивая им индексы из следующей сотни: 501, 502 и т.д, затем были 600-я и 700-я серии, пока в начале 60-х компания не перешла на четырехзначные индексы с привязкой к объему двигателя.

BMW-327 и Bristol-400
Вложение 1215641Вложение 1215642

Несмотря на то, что Bristol 400 проектировался на основе довоенных разработок BMW, он не являлся прямой копией какой-либо из немецких моделей. Изначально выбрав в качестве отправной точки модель 327 с кузовом купе, инженеры из Филтона внесли в конструкцию автомобиля такое количество изменений, что среди поклонников марки до сих пор не утихают споры о сходствах и различиях английского и немецкого автомобилей. Одним из главных недостатков BMW-327, по мнению британцев, был очень тесный второй ряд сидений (фактически автомобиль имел посадочную формулу 2+2). Чтобы избавиться от этого недостатка за основу взяли шасси от более крупной модели 326, которое имело колесную базу 114 дюймов (на 6 дюймов больше чем у 327-й). Его рама сваренная из стальных профилей обладала исключительной жесткостью. Передняя подвеска была независимой с поперечной рессорой в качестве упругого элемента. Задняя подвеска зависимая на продольных торсионах. Рулевой механизм реечного типа, довольно редко встречающийся в те годы. Коробку передач Bristol разработал самостоятельно (взяв за основу КПП Hurth). BMW не имела своей КПП, используя агрегаты фирм ZF и Hurth. В итоге автомобиль получил 4-ступенчатую трансмиссию с синхронизаторами на 2, 3 и 4 передачах. Кузов, хоть и повторял общую стилистику 327-й вплоть до "ноздрей" радиаторной решетки, был полностью оригинальной разработкой англичан. Строился он по традиционной технологии на деревянном каркасе из ясеня с обшивкой панелями из листовой стали. Для снижения веса (и не в последнюю очередь ради экономии дефицитного стального проката) капот, крышка багажника и двери были алюминиевыми. Ради увеличения ширины салона разработчики отказались от механизма опускания стекол, что позволило уменьшить толщину дверей, а стекла сделали сдвижными. Отделка салона была выполнена в лучших британских традициях с использованием ценных пород дерева и кожи Connolly. В стандартное оснащение входил радиоприемник HMV, а за дополнительную плату можно было установить отопитель салона. Несмотря на довольно архаичную конструкцию кузова, его обводы доводились в аэродинамической трубе, что на тот момент могли себе позволить очень немногие автопроизводители. Но для одного из ведущих авиастроителей, коим был Bristol, это не было проблемой. В отношении всего остального, будь то качество материалов или размерные допуски, также применялись авиационные стандарты (всю полученную от немцев документацию в любом случае необходимо было переводить из континентальной метрической системы в британскую дюймовую и инженеры Bristol подошли к этому процессу творчески).
В качестве силового агрегата был выбран двигатель M328 от спортивной модели BMW-328, который также устанавливался на заряженные версии 327-й модели. Это была рядная "шестерка" рабочим объемом 1971 см.куб. (диаметр цилиндра 66 мм, ход поршня 96 мм.). Максимальная мощность - 80 л.с. От более массового мотора BMW M78, который выдавал от 46 до 55 л.с. при том же рабочем объеме, он отличался оригинальной головкой блока с увеличенной до 7,5 степенью сжатия, полусферическими камерами сгорания и тремя карбюраторами Solex (вместо одного или двух у M78). Работу клапанов расположенных V-образно в головке блока (что необходимо для получения полусферической камеры сгорания) от единственного распредвала, установленного в блоке цилиндров, обеспечивал оригинальный механизм, состоящий из штанг и коромысел, разработанный Рудольфом Шляйхером (возможно Шляйхер подсмотрел схему привода ГРМ у Talbot, демонстрировавшегося в 1935 году на Парижском автосалоне). Именно эта "хитрая" схема позволила, по сути, получить новый двигатель со значительно большей мощностью, используя существующий блок цилиндров. В принципе, на момент разработки Bristol 400 у BMW был практически готов новый мотор того же объема, предназначенный для замены M328, менее "длинноходный" (диаметр цилиндра 72 мм, ход поршня 82 мм.) и с "верхним" распредвалом, но его освоение могло потребовать длительной доводки. Рассматривался также вариант с 3,5-литровой "шестеркой" M335, но он был крупнее и тяжелее при незначительном приросте мощности (89 л.с.). В итоге остановились на хорошо отработанном и проверенном в многочисленных довоенных соревнованиях M328. К слову, с первого своего мотора, собранного в мае 1946 года, Bristol сумел "снять" 100 л.с., но возникали опасения в долговечности такого агрегата и в серии мощность ограничили 85 л.с. Впрочем, среди британских одноклассников с моторами 2-литра и чуть более Bristol и так оказывался самым мощным и быстрым, его максимальная скорость превышала 150 км/ч. Изначально англичане использовали на своих двигателях карбюраторы SU вместо Solex, хотя позже стали доступны оба типа карбюраторов. К слову, карбюраторы были одними из немногих комплектующих, которые Bristol закупал у сторонних поставщиков. Помимо этого на стороне приобреталась электрика (Lucas), сцепление (Borg&Beck) и тормозные механизмы (Lockheed). Всё остальное Bristol Cars производил своими силами, что для конца 40-х уже было весьма редким исключением, но по мнению Джорджа Уайта только так можно было обеспечить беспрецедентно высокий уровень качества выпускаемых автомобилей.

Шасси и двигатель Bristol-400
Вложение 1215643Вложение 1215644

Привод ГРМ двигателя BMW M328
Вложение 1215645

Первые автомобили были изготовлены осенью 1946 года, ими стали два купе и два кабриолета. Следующие несколько месяцев заводские испытатели их активно тестировали на дорогах континентальной Европы, главным образом в Италии, где Bristol пытался активно наладить сотрудничество с местными кузовными ателье. Во время подготовки к производству между Уайтом и Алдингтоном возникали постоянные противоречия, их взгляды на будущий автомобиль очень сильно отличались. В результате в начале 1947 года Алдингтон вышел из сделки, а компания AFN вновь стала независимой и до 1957 года выпускала спортивные и гоночные автомобили. Правда объемы производства их были ничтожными, всего после окончания войны было изготовлено 85 автомобилей. Впрочем отношения AFN и Bristol не были разорваны окончательно, для подавляющего большинства своих послевоенных автомобилей Алдингтон использовал двигатели Bristol.

Один из предсерийных Bristol-400 с кузовом кабриолет.
Вложение 1215646

В марте 1947 года состоялась премьера автомобиля на автосалоне в Женеве, после чего началось серийное производство. К этому моменту от производства кабриолетов было решено отказаться, сосредоточив все усилия на выпуске автомобилей с кузовом купе. Стандарты качества, изначально установленные на очень высоком уровне, неизбежно сказались на стоимости - Bristol сразу стали одними из самых дорогих автомобилей Британии, уступая в цене лишь топовым моделям Daimler да парочке Rolls-Royce/Bentley. Первоначально цена без учета налогов составляла £1525, а с налогом на покупку £2373. Впрочем автомобиль действительно обладал безупречным качеством и был необычайно приятен в управлении, так что заказы поступали. Спрос не был ажиотажным, но сотню-другую автомобилей в год Bristol выпускал стабильно.

Bristol-400 первой серии
Вложение 1215647Вложение 1215648Вложение 1215649

Bristol-400 второй серии
Вложение 1215650Вложение 1215651Вложение 1215652

В марте 1948 года автомобиль немного модернизировали. Так называемый Bristol 400 series 2 получил открывающееся, для лучшей вентиляции салона, заднее стекло, запасное колесо, занимавшее немало места в багажнике, вынесли на крышку багажника, прикрыв кожухом, бампера стали более массивными. Производство Bristol 400 было прекращено в 1950 году. В общей сложности было изготовлено 487 автомобилей, из которых как минимум 20 имели нестандартные кузова от сторонних ателье. В их числе стоит отдельно упомянуть купе выполненное по заказу Bristol миланской фирмой Carrozzeria Touring по технологии Superleggera.

Bristol-400 с кузовом Carrozzeria Touring
Вложение 1215653

Технология Superleggera, предложенная итальянцами, предполагала постройку кузова на основе пространственного каркаса из стальных труб с алюминиевой обшивкой. Такая конструкция была значительно легче и долговечнее кузовов на деревянном каркасе с обшивкой из стали, кроме того листовой алюминий в послевоенной Британии был доступнее дефицитного стального проката. Всего миланское ателье построило 7 или 8 подобных автомобилей, которые должны были придти на смену модели 400. Благодаря более рациональной компоновке и отказу от выступающих крыльев и подножек итальянский кузов получился заметно просторнее, а его внешность соответствовала последнему писку автомобильной моды. Тем не менее в Филтоне посчитали творение итальянцев не идеальным и отказались от его дальнейшего производства в неизменном виде. Как и в случае с кузовом BMW, британцы постарались максимально улучшить аэродинамику, используя аэродинамическую трубу материнского авиационного предприятия. Окончательный вариант кузова сохранил основные конструктивные и компоновочные принципы заложенные итальянцами, однако в деталях заметно отличался. Практически все выступающие детали с поверхности кузова были убраны, двери открывались кнопками (весьма похожими на те, что использовал Lincoln на своей модели Continental с 1941 по 1948 год), а замки капота и багажника отпирались из салона, как на современных автомобилях. Отдельно стоит упомянуть объемные бампера выкрашенные в цвет кузова, которые опередили свое время на несколько десятилетий. В итоге коэффициент аэродинамического сопротивления Cx составил порядка 0,36, что для конца 40-х выглядело просто фантастически, да и сейчас выглядит вполне приемлемым результатом.
Модель с новым кузовом была запущена в производство в ноябре 1948 года под обозначением Bristol 401. Она использовала шасси своего предшественника практически без изменений, однако стала лучше практически во всём. Помимо более просторного салона и современной внешности, новый более легкий и обтекаемый кузов позволил автомобилю разгоняться до максимальной скорости превышающей 100 миль/ч (впервые для серийных автомобилей с 2-литровым двигателем). К слову, великолепная аэродинамика обеспечивала автомобилю не только высокие динамические показатели, но и тишину в салоне даже на высоких скоростях, ввиду отсутствия лишних аэродинамических завихрений. Конечно этому способствовала и отличная шумоизоляция салона, для чего на автомобилях первых серий пол салона и перегородку моторного отсека делали из Туфнола (многослойный композит изготовленный из бумаги или ткани пропитанной фенольной смолой и спрессованный при нагреве). Пожалуй единственным недостатком 401-го стала его цена, которая составляла £2000 плюс налог на покупку £1112.12s.3d. Вероятно поэтому производство более "доступной" 400-й модели продолжалось ещё больше года.

Bristol-401
Вложение 1215654Вложение 1215655Вложение 1215656

В 1949 году появилась модель Bristol 402, которая представляла собой кабриолет на базе 401 модели. В отличии от модели с жестким верхом, кабриолет был двухместным, место второго ряда сидений занимал отсек в который пряталась крыша в сложенном положении. Два первых экземпляра Bristol 402 приобрели накануне своей свадьбы кинозвезды Джин Симмонс и Стюарт Грейджер. Хотя они и были подданными британской короны, но к тому времени активно снимались в Голливуде, поэтому Bristol 402 иногда в шутку называли "Hollywood Special". В отличии от купе Bristol 401, выпуск которого продолжался до 1953 года и в итоге завершился на отметке 612 экземпляров, что сделало его самой массовой моделью в истории марки, производство кабриолетов продолжалось лишь около года, а объем выпуска составил всего 23 автомобиля.

Bristol-402
Вложение 1215657Вложение 1215658Вложение 1215659

Подводя итоги можно отметить, что старт автомобильной марки Bristol оказался весьма успешным. Её первые модели быстро завоевали репутацию автомобилей обеспечивающих непревзойденное сочетание прекрасной динамики и высокого комфорта, высоких авиационных технологий и безупречного качества сборки, престижа и утонченности. Несмотря на требования по наращиванию экспорта, основным рынком для Bristol оставался домашний. Второй по значимости была Австралия, здесь было продано 94 Bristol 400, 62 Bristol 401 и 3 Bristol 402. В континентальной Европе главным рынком стала Швейцария.

1910-1950 Morgan Motor Company
 

Мой очередной рассказ посвящен, пожалуй, самому консервативному автопроизводителю - Morgan Motor Company. Основанное в 1910 году Генри Фредериком Стенли Морганом предприятие, несмотря на свою крайне консервативную модельную политику, живо и по сей день. По последней информации в 2020 году выпуск моделей на стальном рамном шасси, конструкция которого восходит аж к середине 30-х годов прошлого века, всё же был завершен. Теперь все Морганы полностью перешли на новую алюминиевую платформу CX-Gen. Впрочем их кузова по прежнему сохраняют стилистику классических родстеров первой половины прошлого века, с узким длинным капотом и выступающими крыльями и подножками, строятся на деревянном каркасе из ясеня и обшиваются алюминиевыми панелями сделанными вручную. Сейчас на предприятии расположенном на Пикерсли-роуд в Малверн-Линке, графство Вустершир, основные помещения которого были построены почти век назад, работает около 220 человек. Их силами выпускается максимум 14 автомобилей в неделю, что не успевает за растущим спросом на "живую классику". Тем не менее клиенты готовы ждать свой Morgan, иногда даже не один год. На протяжении большей части своей истории компания была исключительно семейным бизнесом Морганов, однако 5 марта 2019 года было объявлено о приобретении контрольного пакета акций итальянской инвестиционной группой Investindustrial.

Новая платформа Morgan CX-Gen и классическое шасси Morgan выпускавшееся с незначительными изменениями более 80 лет.
Вложение 1219073

Основатель компании Генри Фредерик Стэнли Морган (впоследствии больше известный как HFS, по инициалам Henry Frederick Stanley) родился в августе 1881 года в семье священника англиканской церкви. Свой первый инженерный опыт он получил работая учеником на Большой Западной железной дороге в Суиндоне. В мае 1905 года Генри Морган при финансовой поддержке отца приобрел помещение на Вустер-Роуд в Малверн-Линке, где организовал автомастерскую. Его партнером по бизнесу стал близкий друг Гарри Лесли Бэкон, с которым они вместе работали на железной дороге. Вскоре фирма зарегистрированная как Morgan Motor Co стала агентом марок Wolseley, Siddeley, Rover и французской Darracq.

HFS - Henry Frederick Stanley Morgan
Вложение 1219074

Дела шли вполне успешно и вскоре HFS приобрел свой первый автомобиль - трехколесный Eagle Tandem с 8-сильным двигателем DeDion. Опыт эксплуатации и ремонта данного автомобиля довольно быстро подтолкнул его к самостоятельной постройке чего-то подобного. Так в 1909 году появился первый автомобиль Моргана, названный Runabout. Это был трехколесный одноместный автомобиль оснащенный 2-цилиндровым V-образным двигателем Peugeot воздушного охлаждения мощностью 7 л.с. Основным несущим элементом его конструкции была труба круглого сечения в передней части которой был закреплен двигатель, а в задней редуктор главной пары. Внутри трубы проходил вал передающий крутящий момент от двигателя к редуктору, от редуктора на единственное заднее ведущее колесо момент передавался двумя цепями с разными передаточными отношениями. Одна из цепей отвечала за первую передачу, другая за вторую. Колеса передней оси имели независимую подвеску свечного типа, которая на долгие годы станет характерной чертой большинства Морганов. Управление передними колесами осуществлялось румпелем. Тормоз ленточного типа устанавливался только на заднее колесо.

Первый Morgan Runabout 1909 года
Вложение 1219075

Изначально HFS строил данный автомобиль исключительно для собственных нужд, не задумываясь о дальнейшем производстве и продажах. Однако, после завершения постройки и получения ряда положительных отзывов, его планы изменились. Как раз в это время отмечался небывалый спрос на подобные конструкции легких автомобилей или как их ещё называли циклкаров. Полноценные автомобили всё ещё были доступны немногим очень состоятельным людям, а покупатели со средним достатком вынуждены были довольствоваться циклкарами или мотоциклами. В 1910 году Генри Морган получил патент на свою конструкцию. К слову чертежи для оформления патента Морган попросил выполнить Джона Блэка, тогда ещё никому особо неизвестного юношу, который спустя пару десятилетий возглавит компанию Standard Motor, став одним из больших боссов британского автопрома. Позднее их знакомство и дружба ещё сыграет свою роль в судьбе Morgan Motor Company. С деньгами на расширение площадей и покупку необходимого оборудования Моргану вновь помог отец, поддерживавший все его начинания, а Гарри Бэкон посчитал идею с собственным производством слишком рискованной и вышел из бизнеса. Впрочем их дружеские отношения от этого не пострадали.
Поначалу серийные Morgan, как и первый Runabout, были одноместными и управлялись с помощью румпеля. Основным же отличием стали двигатели, вместо французского Peugeot для серийных моделей предлагались моторы лондонской фирмы J. A. Prestwich (одноцилиндровый мощностью 4 л.с., либо V2 мощностью 8 л.с.). Обладая небольшой массой трехколески Моргана, даже с относительно маломощными двигателями, имели высокую удельную мощность и могли похвастать динамикой сопоставимой с полноценными автомобилями с многоцилиндровыми двигателями. Как известно, в те годы одним из основных способов рекламы было участие в гонках, и Morgan довольно быстро смог заявить о себе, начав собирать престижные награды в различных состязаниях. Зачастую в качестве гонщика выступал сам HFS.

HFS и его супруга Хильда Рут Дей в одном из серийных Morgan Runabout/
Вложение 1219076

Всего в 1910 году было изготовлено 55 Morgan Runabout, тем временем Генри Морган продолжал работать над улучшением своего детища. В 1911 году появилась двухместная модель у которой архаичный румпель уступил место рулевому колесу, а двигатель был закапотирован. Внесенные изменения сделали автомобиль более привлекательным для покупателей, что значительно повысило продажи. В 1911 году было собрано уже 750 автомобилей. Одновременно велись работы по созданию четырехместного варианта. К началу Первой мировой войны Morgan Motor Company стала лидером среди многочисленных производителей циклкаров на британском рынке. Объемы производства составляли порядка 1000 автомобилей в год. В различных соревнованиях автомобили Morgan установили 10 британских и мировых рекордов и завоевали 24 золотые медали и множество других призов. В декабре 1913 года HFS приобрел у графа Бошампа участок земли на Пикерсли-Роуд, всего в четверти мили от существующей фабрики на Вустер-Роуд. Летом 1914 года на новом участке было построено два корпуса новых мастерских, однако дальнейшее строительство было приостановлено из-за начала войны.
Во время войны производство автомобилей было практически свернуто в пользу выпуска боеприпасов и другой продукции военного назначения. После её окончания Morgan Motor Company одной из первых вернулась к производство автомобилей, чему способствовала относительная простота их конструкции. Основное производство было перенесено на новую площадку на Пикерсли-Роуд, где было продолжено строительство. Вскоре рядом с двумя существующими корпусами были возведены два новых. В 1920 году была представлена модель Aero с обтекаемым кузовом, которая станет основной на ближайшее десятилетие. Morgan Aero, в целом, сохранил конструкцию прежних моделей, однако в процессе производства вносилось множество изменений, так со временем ацетиленовые фары уступили место электрическим, появился стартер и тормоза на передних колесах. Как такового штатного двигателя не было, могли использоваться агрегаты различных производителей, в том числе и мощные верхнеклапанные варианты. Получили продолжение и гоночные успехи трехколесок Моргана, с новыми более мощными двигателями они буквально доминировали в своем классе.

Один из вариантов Morgan Aero
Вложение 1219077

В первой половине 20-х ежегодный объем выпуска Морганов превышал 2000 экземпляров. Значительное количество выпущенных автомобилей экспортировалось, а французская фирма Darmont даже выпускала их по лицензии. Но увы, эпоха популярности циклкаров постепенно заканчивалась. На рынке появились доступные модели четырехколесных автомобилей, такие как Austin Seven и Morris Cowley, которые предлагали более высокий уровень комфорта за чуть большую цену. В активе циклкаров ещё оставался козырь в виде льготного налогообложения, однако он не позволил сохранить былую популярность. Производители стремительно сворачивали производство циклкаров, одни разорялись, другие переходили на выпуск более "серьёзных" автомобилей или кардинально меняли направление своих интересов. Так или иначе, к концу 20-х годов Morgan остался практически единственным производителем циклкаров в Британии. На общем фоне его положение выглядело вполне стабильно. Объем производства, хоть и просел, составлял 1000-1500 единиц в год. Производственные площади на Пикерсли-Роуд, расширенные к середине 20-х до 6 корпусов, в 1931 году получили седьмой корпус. Однако ситуацию осложнял разразившийся экономический кризис. В 1932 году объем выпуска едва превысил 350 экземпляров.
Чтобы как-то подогреть интерес к своей продукции Morgan Motor Company в 1932 году выпускает новую версию с коробкой передач Burman & Co. В отличии от прежних моделей, в которых роль КПП выполняли две цепи с разным передаточным отношением, расположенные по разные стороны от заднего ведущего колеса, новинка имела полноценную КПП с 3 передачами для движения вперед и реверсивной передачей заднего хода. В следующем году Morgan представил ещё более совершенную модель тип-F, оснащенную 4-цилиндровым двигателем Ford объемом 933 см.куб. от модели Y. Использование рядной "четверки" водяного охлаждения потребовало внесения существенных изменений в конструкцию. В отличии от двигателей V2 с воздушным охлаждением, такой мотор был заметно крупнее и тяжелее, что требовало иной компоновки и более прочного шасси. В результате Morgan Type-F получил стальную раму с лонжеронами из Z-образного профиля и мощными поперечинами, труба соединяющая двигатель и КПП тоже осталась, но она уже не была основным силовым элементом шасси.

Morgan 3-speed с трехступенчатой КПП
Вложение 1219078

Morgan F-type и его шасси
Вложение 1219079Вложение 1219080Вложение 1219081

Новинки несколько оживили спрос, в 1933 году было изготовлен 591 автомобиль, а в 1934 - 659 автомобилей, однако в середине 30-х налоговые льготы на циклкары в Британии были отменены, что могло обернуться для Morgan Motor Company очередным падением спроса. С другой стороны, конструкция Morgan Type-F уже была буквально в шаге от полноценных четырехколесных автомобилей. Этот шаг был сделан в 1936 году, когда компания представила публике свою первую четырехколесную модель Morgan 4/4. Индекс модели говорил о том, что она имеет 4 колеса и 4-цилиндровый двигатель. Автомобиль представлял собой легкий 2-местный родстер построенный на стальной раме с лонжеронами из Z-образного профиля с коробчатыми поперечинами. Передняя подвеска была независимой, традиционного для Morgsn свечного типа, задняя зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Кузов имел деревянный каркас из ясеня и алюминиевую обшивку. Первоначально использовался 4-цилиндровый двигатель фирмы Coventry Climax рабочим объемом 1122 см.куб. с верхними впускными клапанами и нижними выпускными мощностью 34 л. с. в сочетании с 4-ступенчатой КПП Meadows. В 1937 году появилась 4-местная версия, а в 1938-м более комфортабельный Drophead Coupe.

Один из первых Morgan 4/4 с двухместным кузовом родстер
Вложение 1219082Вложение 1219083

Morgan 4/4 с кузовом Drophead Coupe
Вложение 1219086Вложение 1219087

В 1938 году глава Standard Motor сэр Джон Блэк предложил Моргану, с которым он подружился ещё в 1910 году, использовать на модели 4/4 двигатели его компании. Как вы наверное помните, сэр Джон ещё в начале 30-х годов активно продвигал двигатели и шасси Standard небольшим независимым производителям. Для Morgan Motor Company он предложил значительно доработанную версию двигателя модели 9HP, рабочий объем которого был увеличен с 1131 до 1267 см.куб., а нижнеклапанный механизм газораспределения заменен на верхнеклапанный. В результате доработок мощность мотора выросла с 33 до 39 л.с. В итоге с 1939 года Morgan 4/4 вместо двигателей Coventry Climax стали оснащаться моторами Standard с коробками передач Moss. Начавшееся сотрудничество во многом определило дальнейшую судьбу компании - на протяжении ближайших десятилетий группа Standard-Triumph станет основным поставщиком двигателей для Morgan Motor Company.
В целом появление Morgan 4/4 оказалось весьма своевременным для марки. Продажи трехколесных моделей стремительно снижались, и если Type-F ещё пользовались, пусть ограниченным, но вполне стабильным спросом, то интерес к двухцилиндровым моделям к концу 30-х практически сошел на нет. В свою очередь Morgan 4/4 довольно быстро освоился в новой для марки рыночной нише, успешно конкурируя с легкими спортивными моделями других британских производителей, главным образом MG. Среднегодовой объем выпуска находился на уровне 150-300 автомобилей, что позволяло небольшой семейной компании чувствовать себя вполне уверенно. Всего до начала Второй мировой войны было изготовлено 663 двухместных родстеров, 99 четырехместных и 58 Drophead Coupe, кроме того было продано некоторое количество "голых" шасси.
С началом Второй мировой войны производство автомобилей было полностью остановлено. Из семи корпусов завода Morgan компания использовала для своих нужд только первый и второй, которые занимались обслуживанием и ремонтом уже проданных автомобилей. Оставшиеся пять корпусов были предоставлены для военного производства: 3, 4 и 5 корпуса занимало подразделение Standard Motor Company по выпуску авиадвигателей (тут видимо тоже сыграла свою роль давняя дружбы HFS и сэра Джона Блэка), а 6 и 7 корпуса арендовала компания Flight Refuelling Ltd, работавшая над авиационными антиобледенительными системами и системами дозаправки самолетов в воздухе.
С окончанием войны Morgan Motor Company вернулась к выпуску автомобилей, конструкция которых не претерпела сколь-нибудь заметных изменений. Располагаясь в некотором отдалении от основных промышленных центров Британии, Малверн-Линк не пострадал от немецких бомбардировок. Первые послевоенные автомобили покинули завод в 1946 году. Для двухцилиндровых моделей, уходящих своими корнями к первым Morgan Runabout, этот год оказался последним. Были собраны последние 12 автомобилей из имеющихся запасов комплектующих, которые ушли на экспорт в Австралию. Да, необходимость наращивания экспорта стояла для небольшой Morgan Motor Company не менее актуально, чем для других британских автопроизводителей. Компания активно развивала торговую сеть, появились дистрибьюторы в Европе, Австралии, Южной Африке, Австралии, Канаде, Южной Америке и США. Благо легкие британские спорткары стремительно набирали популярность в Штатах. Первую скрипку здесь конечно играл MG TC, но и Morgan 4/4 успел за своим куском пирога. Производство трехколесных Morgan F-type, чей экспортный потенциал был невелик, постепенно сходило на нет (последние трехколесные Morgan были выпущены в 1952 году, к слову, в 2011 году компания вновь вернулась к выпуску трехколесных моделей, но это уже другая история).
Производство Morgan 4/4 продолжалось практически без изменений вплоть до 1950 года, правда, в 1949 году, увеличили размер тормозных барабанов с 8 до 9 дюймов. В самой Morgan Motor Company к принципиальным изменениям модельной политики не стремились, но основной поставщик двигателей Standard Motor Company ещё в 1947 году объявил о принципиальных изменениях, которые ожидают его модельную линейку в ближайшее время. В рамках этой модернизации предполагалось перевести все основные модели на новый единый двигатель объемом 1,8 литра, производство же всех остальных моторов к 1949 году должно быть свернуто. В связи с этими планами Моргану, так-же, было предложено перепроектировать свои автомобили под новый двигатель. Для установки более крупного и мощного двигателя существующее шасси было усилено, колесная база увеличена на 4 дюйма (с 92 до 96 дюймов), а тормоза оснащены гидроприводом. Как я уже упоминал в рассказах о Standard и Triumph, в процессе разработки их "единый двигатель", первоначально запланированный как 1,8-литровый, к моменту серийного производства "подрос" в объеме до 2088 см.куб. Именно этот 68-сильный мотор с 1950 года получил и новый Morgan, предложенный покупателям под обозначением Plus4. Благодаря заметно возросшей мощности, новинка заметно прибавила в динамике, хотя максимальная скорость выросла не очень значительно (с 75 до 80 миль/ч). Спрос остался примерно на том же уровне, несмотря на более высокую стоимость. Так если Morgan 4/4 в конце 1946 года стоил на домашнем рынке с учетом налога на покупку от £449 1s. 8d. до £556 11s. 8d. в зависимости от типа кузова, то за Morgan Plus4 в 1950 году просили уже от £880 7s. 9d. до £965 18s. 10d. Послевоенный объем выпуска Morgan 4/4 к моменту окончания производства в 1950 году составил 249 двухместных родстеров, 140 четырехместных родстеров и 106 Drophead Coupe.

1910-1950 Morgan Motor Company (продолжение)
 

Рекламный буклет Morgan Plus4 1950 год.
Вложение 1219088Вложение 1219089
Вложение 1219090Вложение 1219091
Вложение 1219092Вложение 1219093
Вложение 1219094Вложение 1219095
Вложение 1219096Вложение 1219097

1910-1950 Morgan Motor Company (продолжение)
 

Рекламный буклет Morgan Plus4 1950 год.
Вложение 1219098Вложение 1219099
Вложение 1219100Вложение 1219101
Вложение 1219102Вложение 1219103
Вложение 1219104Вложение 1219105
Вложение 1219106Вложение 1219107

1945-1950 Donald Healey Motor Company Limited
 

Фирма Donald Healey Motor Company Limited появилась в 1945 году. Основал её, как несложно понять из названия, Дональд Хили, который к середине 40-х годов уже был весьма уважаемым человеком в автомобильных кругах Британии. В годы Первой мировой войны, едва достигнув совершеннолетия, Хили записался пилотом в RFC (Royal Flying Corps - Королевский летный корпус, как по ту пору именовались молодые британские ВВС). В начале 20-х он увлекся автоспортом, а к концу десятилетия уже входил в число лучших гонщиков Британии. Пожалуй пиком его карьеры на этом поприще стала победа в ралли Монте-Карло 1931 года за рулем Invicta S-type 4,5 Litre. В 30-е годы Дональд Хили проявил себя и в качестве талантливого инженера, работая сначала в фирме Riley, а затем в Triumph Motor, где вскоре занял пост технического директора. В годы Второй мировой Хили работал на фирме Humber, занимаясь проектированием бронеавтомобилей. Параллельно он вынашивал планы по созданию собственной кампании по выпуску спортивных автомобилей. Работая в Humber он познакомился с Ахиллом Сампьетро, специалистом по спортивным шасси, работавшим до войны в Италии на фирмах Alfa-Romeo и Maserati, и Беном Боуденом, инженером по кузовам, которые вскоре стали его компаньонами.
Весьма кстати оказались и старые связи Хили, так вопрос с производственными помещениями помог решить председатель фирмы Benford, с которым Дональд был знаком ещё по работе в Triumph. Основным направлением Benford Limited было производство самосвалов и бетономешалок, а за годы войны фирма освоила производство авиационных комплектующих. С её окончанием потребность в авиакомпонентах резко сократилась и часть помещений в Уорике, неподалеку от Ковентри, освободились. На их площадях и расположилось новообразованное предприятие.
Еще до окончания 1945 года был построен первый прототип будущего Healey. В основе автомобиля была рама из стального профиля коробчатого сечения с Х-образной поперечиной, которая весила всего 72,5 кг, но при этом обладала выдающейся жесткостью. Передняя подвеска была независимой с продольными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя подвеска зависимая с тягой Панара. Роль упругих элементов спереди и сзади выполняли витые пружины с гидравлическими амортизаторами. Рулевой механизм реечного типа. Тормоза Lockheed барабанные с гидроприводом. В качестве силового агрегата был использован 2,5-литровый двигатель Riley форсированный до 104 л.с. в сочетании с 4-ступенчатой КПП. Выбор Riley в качестве поставщика двигателей, коробок передач, а также задних мостов и ряда других компонентов, не в последнюю очередь был обусловлен хорошими отношениями Хили с людьми в руководстве кампании.
При проектировании кузова особое внимание было уделено снижению веса и аэродинамического сопротивления. В его основе был ясеневый каркас обшитый панелями из легкого алюминиево-магниевого сплава. В закрытой версии кузова боковые и заднее окна для снижения веса были изготовлены из плексигласа. Обводы кузова доводились в аэродинамической трубе, что позволило добиться хорошей обтекаемости, несмотря на довольно высокий двигатель и четырехместный салон (хотя и не самый просторный). Покупателям предлагались два типа кузова открытый родстер от Westland Aeroparts и купе от Samuel Elliott & Sons. С названиями моделей мудрить не стали, дав им имена производителей их кузовов, соответственно Healey Westland и Healey Elliott.

Healey Westland
Вложение 1233196Вложение 1233197Вложение 1233198

Healey Elliott
Вложение 1233199Вложение 1233200Вложение 1233201

Автомобили предназначенные для американского рынка имели иное расположение передней оптики.
Вложение 1233202Вложение 1233203

Первые серийные Healey появились в начале 1946 года. Ещё до проведения тестовых поездок британская пресса довольно высоко оценила новый автомобиль, что полностью подтвердилось в последующих дорожных испытаниях. В декабре 1946 года журнал Motor провел дорожные тесты Healey Elliott в Италии в ходе которых была зафиксирована максимальная скорость 104,65 миль/ч (169 км/ч). На тот момент это была самая высокая скорость зафиксированная на тестах Motor. Также Healey Elliott официально был признан самым быстрым серийным автомобилем с закрытым четырехместным кузовом выпускавшимся в то время. Тем не менее, в британских автомобильных кругах нашлись скептики утверждавшие, что журналисты Motor в Италии заправляли автомобиль бензином более высокого качества, чем стандартное британское топливо, ставя полученные результаты по сомнение. С целью расставить все точки над i, Хили организовал повторный скоростной заезд, который состоялся в 1947 году на бельгийской автомагистрали близ города Яббеке. На этот раз автомобиль был заправлен обычным британским бензином, доступным любому англичанину. По результатам заездов все сомнения были развеяны, а зафиксированная скорость оказалась даже чуть выше - 110,8 миль/ч (178 км/ч).
Стоимость Healey Westland и Elliott в 1947 году составляла £1500 без учета налогов. Кроме того покупатели имели возможность приобрести шасси за £950 и заказать кузов сторонним производителям. Известны, например, Healey с кузовами от Tickford, Abbot и Duncan.
В 1948 году была представлена модель Healy Sportsmobile с кузовом кабриолет от фирмы Sam Morris and Co выполненном в более современном стиле с плоскими боковыми панелями без выступающих крыльев.

Healey Sportsmobile
Вложение 1233204Вложение 1233205Вложение 1233206

Healey считались лучшими спортивными автомобилями Британии вплоть до появления Jaguar XK120 в конце 1948 года. Jaguar был мощнее, быстрее, а главное стоил менее £1000 без учета налога на покупку. Кроме того ещё в середине 1947 года налог на покупку для автомобилей стоимостью более £1000 был увеличен вдвое с 33,3% до 66,6%. На этом фоне Дональд Хили решил заняться разработкой более простого и доступного автомобиля стоимостью менее £1000. В 1949 году покупателям была предложена модель Silverstone с легким двухместным кузовом, которая позиционировалась как гоночный автомобиль на котором можно передвигаться по дорогам общего пользования. Healy Silverstone в конце 40-х начале 50-х годов оказался победителем ряда престижных соревнований, в частности Альпийского ралли 1949 и 1951 годов.

Healey Silverstone
Вложение 1233207Вложение 1233208Вложение 1233209

Производство моделей Westland, Elliott, Sportsmobile и Silverstone завершилось в 1950 году. Всего было изготовлено: Healey Westland - 64 шт., Healey Elliott - 101 шт., Healey Sportsmobile - 25 шт., Healey Silverstone - 104 шт. В дальнейшем Дональдом Хили и его командой будет разработано ещё немало великолепных автомобилей, за что в 2004 году его имя будет увековечено в Зале автомобильной славы, но это тема для следующих рассказов.

1945-1950 Великобритания (заключение)
 

Пожалуй пришло время заканчивать с англичанами и переходить к рассказам о послевоенной автомобильной истории других стран. Конечно что-то осталось "за кадром", так, например, я не рассказал о таких марках как Aston-Martin, Lagonda, Jensen и Invicta. Поначалу я думал написать и о них, однако в конце 40-х эти марки переживали непростые времена, и вся история свелась бы скорее к глубоким изменениям в самих компаниях, чем к выпускаемым ими автомобилям. В итоге первые три марки успешно пережили все сложности судьбы, Aston-Martin и Lagonda войдя в состав промышленной империи Дэвида Брауна, а Jensen вовремя скооперировавшись с Austin. Вот только основная история их новых моделей пришлась уже на следующее десятилетие. Поэтому я расскажу о них в соответствующее время, возможно с некоторой ретроспективой на события конца 40-х годов. Что же касается Invicta - ей повезло меньше. В попытках возродить славную довоенную марку с 1946 по 1950 год изготовили аж 16 автомобилей Invicta Black Prinz, на чем к сожалению всё и закончилось.

Тем временем перейдем к главному - подведению итогов... Не будет преувеличением сказать, что описываемая пятилетка оказалась для британского автопрома эпохой больших перемен. Тяжелая ситуация в послевоенной экономике заставила правительство требовать от автомобильных компаний резко увеличить экспорт своей продукции. Девиз "Export or die" (Экспортируй или умри) был не просто громкой фразой, а буквально отражал ситуацию в отрасли. На первых порах требовалось экспортировать половину производимых легковых автомобилей, но уже в 1947 году планку подняли до 75%. От выполнения этих требований напрямую зависели квоты на получение жизненно важного для любого автопроизводителя стального проката. Металлургическая промышленность была национализирована, поэтому у правительства в руках были все необходимые рычаги. Были конечно и обходные пути - изготавливать кузова из листового алюминия, дерева и прочих альтернативных материалов, либо продавать клиентам голое шасси без кузова. Не сказать что подобные решения были чем то новым, в Британии, да и не только, существовало множество кузовных мастерских готовых изготовить кузов на любой вкус на каком угодно шасси. Тем не менее основные производители ответственно относились к требованиям своего правительства и как могли наращивали экспортные поставки. Благо ситуация в мире тому способствовала. Спрос на автомобили в США, Канаде, Австралии и ряде других стран, чью территорию война обошла стороной, в первые послевоенные годы заметно превышал предложение. Американские автомобильные кампании, несмотря на огромный производственный потенциал, не могли полностью обеспечить даже внутренний спрос, а большинство предприятий континентальной Европы, которые могли бы составить конкуренцию англичанам, лежали в руинах.
В самой Британии часть автомобильных предприятий также пострадала от бомбежек, однако масштаб разрушений был менее катастрофичным. Кроме того непосредственно перед войной в рамках программы так называемых "Теневых заводов" были построены дополнительные цеха для выпуска военной продукции, которые находились под управлением автомобильных компаний и по окончании войны могли быть использованы для производства автомобилей. Хватало и других трудностей, особенно в первые послевоенные годы, таких как нехватка стали, угля, электроэнергии, квалифицированных кадров, однако выпуск легковых автомобилей был возобновлен уже в 1945 году, а в последующем объемы производства и экспорта неуклонно росли. Так за последние месяцы 1945 года смогли изготовить 16 938 автомобилей. В 46-м, за первый полный послевоенный год, было выпущено уже 219 162 легковых автомобиля, что превышало лучшие довоенные показатели (в довоенной истории лучшим оказался предкризисный 1929 год, когда смогли изготовить 253 000 автомобилей, из которых 211 000 легковых). В 1948 году изготовили уже около 330 000 автомобилей из которых на экспорт было отправлено около двух третей, а в 1950 - 522 515 автомобилей, экспортировав 397 688 автомобилей на общую сумму более £116 млн. Если накануне Второй мировой войны на долю Британии приходилось около 15% в общемировом экспорте автомобилей, то к 1950 году её доля выросла до 52%, что сделало её автоэкспортером №1 в мире. Наиболее успешным экспортным рынком для англичан стала Австралия, далее в порядке убывания: Канада, США, Южная Африка, Новая Зеландия и страны континентальной Европы.
На фоне столь значительных объемов экспорта, в самой Британии ощущался острый дефицит легковых автомобилей. Очередь на покупку нового автомобиля могла достигать нескольких лет, а стоимость относительно свежих автомобилей на вторичном рынке часто значительно превышала цену новых в официальной торговой сети. При этом уровень жизни британцев был значительно ниже американского, и позволить себе личный автомобиль мог далеко не каждый. Накануне войны население Британии составляло около 50 млн. человек, на долю которых приходилось около 2 млн. легковых автомобилей. В первые послевоенные годы регистрация новых автомобилей в Британии немногим превышала 100 тыс. автомобилей в год. Так в 1948 году было зарегистрировано 112 666 новых автомобилей, а в 1950 году 134 394 автомобиля. Несмотря на острый дефицит, импорт автомобилей на территорию Великобритании был незначительным: так в 1948 году он составил всего 221 автомобиль, а в 1950 году - 1375 автомобилей.

В заключение приведу цены на автомобили в Британии в 1950 году (от наиболее доступных к наиболее дорогим) в сравнении с уровнем дохода и стоимостью некоторых продуктов.

Средний заработок британцев в 1950 году составлял £5.12s. в неделю. При этом средний заработок женщин был заметно ниже мужчин, £4 и £7 фунтов в неделю соответственно.
Покупка дома в среднем обходилась британской семье в £2000.
Газета Daily Mirror стоила 1d,, а The Times - 3d,
Пинта пива - 1s.2d.
Бутылка виски - £1.13s.4d.
Буханка белого хлеба - 5,5d.
Сахар 1 фунт - 5d.
Сыр Чеддер 1 фунт - 1s.2d.
Пачка сигарет - 3s.6d.
Пылесос - £20.4s.
Стиральная машина - £31.5s.
Холодильник - £37.9s.6d.
Телевизор Murphy V200 с 12-дюймовым экраном - £80.
Галлон бензина (английский галлон - 4,55 литра) - 3s.0,25d.

Стоимость автомобилей с учетом налогов:
Ford Anglia - £329.2s.9d.
Morris Minor - £382.16s.1d.
Ford Prefect - £396.17s.3d.
Triumph Mayflower - £473.10s.7d.
Vauxhall Wyvern - £479.18s.4d.
Austin A40 Devon - £501.12s.10d.
Hillman Minx - £505.9s.5d.
Morris Oxford - £546.7s.3d.
Vauxhall Velox - £550.3s.11d.
MG TD - £569.7s.3d.
Singer Nine Roadster - £575.15s.0d.
Austin A70 Hampshire - £648.11s.8d.
Standard Vanguard - £658.16s.1d.
MG YA - £671.11s.8d.
Morris Six - £671.11s.8d.
Wolseley 4/50 - £703.10s.7d.
Jowett Javelin - £761.0s.7d.
Wolseley 6/80 - £767.8s.4d.
Ford Pilot V8 - £780.3s.11d.
Austin A90 Atlantic - £786.11s.8d.
Singer SM1500 - £799.7s.3d.
Humber Hawk - £850
Riley 1,5-litre - £913.1s.8d.
Sunbeam-Talbot 90 - £991.0s.7d.
Triumph Renown - £991.0s.7d.
Jowett Jupiter - £1016.11s.8d.
Rover 75 - £1106.0s.7d.
Allard K2 - £1214.12s.10d.
Riley 2,5-litre - £1224.17s.2d.
Jaguar Mark V - £1263.3s.11d.
Jaguar XK120 - £1263.3s.11d.
Armstrong Siddeley Lancaster - £1273.2s.9d.
Healey Silverstone - £1275.19s.5d.
Alvis TB14 - £1275.19s.6d.
Lea Francis 14HP - £1275.19s.6d.
Lea Francis 2,5-litre Sport - £1275.19s.6d.
Allard Sports Saloon - £1277.5s.
AC 2-litre - £1277.7s.
Austin A125 Sheerline - £1470.3s.11d.
Humber Super Snipe - £1471
Daimler Consort - £1623.10s.7d.
Austin A135 Princess - £1981.6s.1d.
Daimler Special Sport - £2102.13s.11d.
Jensen PW Saloon - £2333.19s.6d.
Bristol 401 - £2460.9s.5d.
Bentley Mark VI - £3316.11s.8d.
Daimler Straight Eight - £4115.3s.11d.
Rolls-Royce Silver Wraith с кузовом Park Ward - £4587.19s.5d.
Rolls-Royce Silver Wraith с кузовом Mulliner - £4952.2s.9d.

Ну и немного автомобильных пейзажей Майкла Джефриса. Дух эпохи так сказать...
Вложение 1244198Вложение 1244199Вложение 1244200
Вложение 1244201Вложение 1244202Вложение 1244203
Вложение 1244204Вложение 1244205Вложение 1244206
Вложение 1244207Вложение 1244208Вложение 1244209

Франция (предисловие часть 1 с конца XIX века по 1918 год)
 

Попробую продолжить после долгого перерыва...
Следуя выбранной хронологии, после рассказов о автопроизводителях №1 и №2 в лице США и Великобритании, необходимо продолжить мои повествования номером 3. Однако в конце 40-х, пока Европа восстанавливалась от послевоенной разрухи, номером 3 временно стала Канада, чьи автомобильные заводы были дочерними предприятиями иностранных компаний, как правило американских или британских. Всё интересное о них я уже рассказал в контексте американских и британских заметок, поэтому переходим к послевоенному автопроизводителю №4 - Франции.

Начну пожалуй с краткой довоенной истории французского автопрома, которая резко контрастирует с нашими нынешними представлениями о нем. Ведь на момент зарождения автомобильного производства именно Франция стала лидером отрасли. Да, конечно, лавры изобретателей автомобиля принадлежат немцам, но именно французы долгое время безоговорочно лидировали, как по объемам выпуска автомобилей, так и по темпам их распространения среди населения. Так уже в 1894 году, спустя всего 8 лет с официальной даты рождения первых автомобилей Даймлера и Бенца, во Франции было зарегистрировано 200 автовладельцев. К 1900 году парк автомобилей вырос до 2897, в 1903 году превысил 10 000, в 1905 году - 20 000 шт., в 1907 году - 30 000 шт., а в 1910 году - 50 000 шт. В 1914 году, когда началась Первая мировая война, французский автопарк достигал 107 535 единиц. Количество французских автопроизводителей также стремительно росло: от 30-и в 1900 году, до 57-и в 1910 году и 155-и в 1914 году. Производство автомобилей во Франции в 1900 году составило 4800 автомобилей, в тоже время в Германии изготовили 800 автомобилей, а в Великобритании - 175. Ведущими мировыми производителями были французские фирмы de Dion-Bouton, Panhard-Levassor и Peugeot. В 1903 году производство во Франции выросло до 30 204 автомобилей или 48,77% от общемирового. В тоже время в США выпустили 11 235 автомобилей (18,14%), в Великобритании - 9 437 (15,24%), в Германии - 6 904 (11,15%), в Бельгии - 2 839 (4,58%), в Италии - 1308 (2,11%). Значительная часть французских автомобилей, до двух третей от общего объема производства, продавалась за пределами Франции.
На рубеже 19-20 веков автомобили были исключительно дороги и доступны лишь немногим весьма состоятельным людям. Другими словами это были дорогие игрушки для узкого круга представителей аристократии и буржуазии. А по части предметов роскоши и прочих изысканных вещей французы давно были признанными лидерами. Разумеется развитию автомобилестроения способствовала и благоприятная экономическая ситуация, и развитая промышленность и наличие квалифицированных инженерных кадров - благо с этим у французов тоже был полный порядок.
Пока все автопроизводители ориентировались исключительно на состоятельных клиентов, производя дорогие и сверхдорогие модели и стремясь максимально заработать с каждой проданной единицы, лидерству французов ничего не угрожало. Всё изменилось с появлением массовых дешевых автомобилей, рассчитанных на покупателей с относительно невысоким уровнем доходов. Идея зарабатывать за счет снижения издержек и увеличения объема производства наиболее успешно начала реализовываться в американском автомобилестроении. Уже в 1907 году США догнали Францию по объемам выпуска автомобилей, тогда каждая из стран произвела около 25 000 единиц. В следующем, 1908 году, Ford начал выпуск своей Model T, которая изначально была задумана как максимально простой и доступный автомобиль для массового производства. В 1910 году Генри Форд строит новый, самый современный по меркам того времени завод, для наращивания объемов выпуска Model T, а в 1913 году начинает внедрять сборочный конвейер. В 1914 году в США было изготовлено 485 000 автомобилей, из которых 250 000 пришлось на долю Ford Model T. В тоже время Франция изготовила 45 000 автомобилей, Великобритания - 34 000 (из которых около трети приходилось на британские Ford Model T, производство которых было налажено в 1911 году), Германия - 23 000. Таким образом к началу Первой мировой войны США становятся безоговорочным лидером в мировом автомобилестроении, однако французы сохраняют за собой лидерство в Европе. Ведущими французскими производителями накануне войны были: Peugeot (4500), Renault (4000), Berliet (4000), de Dion-Button, Panhard (2000).
Начавшаяся война оказала сильное влияние на автомобильные предприятия Франции. Производство гражданских автомобилей практически прекратилось уступив место продукции военного назначения: армейским грузовикам, бронеавтомобилям, пулеметам, боеприпасам, авиадвигателям и самолетам. По мере того как война принимала затяжной характер, объемы военных заказов стремительно росли, с другой стороны ощущалась острая нехватка квалифицированных рабочих. Многие мужчины призывного возраста попали под мобилизацию и отправились на фронт. Места призванных в армию французов заняли женщины и иностранные мигранты не попадающие под мобилизацию. Крупные предприятия начали перенимать американский опыт массового производства, который позволял наращивать объемы производства при одновременном снижении затрат, а также использовать менее квалифицированных рабочих благодаря разделению сложных производственных операций на цепочку более простых и применению более современного оборудования. Наиболее активно новые методы производства внедряли крупные автопроизводители Renault, Peugeot и Berliet, а также предприятия Андре Ситроена, занимающиеся выпуском боеприпасов. Berliet и Citroen стали пионерами конвейерного производства во Франции, что позволило резко увеличить объемы выпускаемой продукции. С запуском конвейера Berliet смог выпускать более 1000 грузовиков в месяц, а Citroen производил до 20 000 снарядов калибра 75 мм. ежедневно, в то время как лучшие из предприятий работавших по старинке делали не больше 4 000 шт. Наибольших успехов в изготовлении военной продукции добивается Луи Рено, который за годы войны буквально становится национальным героем. В 1918 году он был удостоен высшей награды Франции - Ордена Почетного Легиона.

Франция (предисловие часть 2 с 1919 по 1929 год)
 

С окончанием войны Франция постепенно возвращается к мирной жизни. Большинство из более чем полутора сотен автопроизводителей возобновляют производство гражданской продукции - дорогих автомобилей, выпускаемых в небольших количествах силами первоклассных мастеров практически вручную. Многим из них удалось создать поистине выдающиеся конструкции и вписать свои имена в пантеон лучших автомобильных марок мира. Достаточно вспомнить Bugatti, Delage, Delahaye, Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza, Talbot, Voisin. В тоже время наиболее крупные кампании, познакомившиеся в годы войны с передовым американским подходом в организации производства, начинают задумываться о кардинальной модернизации своих заводов, оптимизации производственных процессов и разработке более технологичных моделей предназначенных для массового производства. Таким образом за несколько послевоенных лет происходит разделение французских автопроизводителей на два лагеря, которые условно можно назвать "ремесленники" и "промышленники". Но обо всем по порядку.
Одним из первых промышленные методы производства осваивает фирма Berliet, располагавшаяся в пригороде Лиона Венисье. В ходе войны ей удалось организовать массовое производство грузовиков Berliet CBA, ставших основной "рабочей лошадкой" французской армии. Для мирного времени предполагалось дополнить хорошо налаженное производство грузовиков единственной легковой моделью, также массовой. Легковой Berliet Type VB был представлен в марте 1919 года на Лионской ярмарке, и поначалу вызвал интерес у публики. В целях экономии было решено не разрабатывать автомобиль с чистого листа, а взять за основу одну из массовых американских моделей. В результате Type VB оказался практически полной копией Dodge Model 30, довольно популярного в США автомобиля (наряду с Ford Model T и Chevrolet Series 490) славившегося высокой надежностью. Berliet Type VB оснащался двигателем объемом 3,3 литра и относился к классу 15CV. В планах Мариуса Берлие было довести производство до 100 автомобилей в день, исходя из чего была заявлена довольно привлекательная цена в 11 800 франков. В итоге, неплохо выглядевшая на бумаге стратегия, оказалась ошибочной. Спрос на новые грузовики в первые послевоенные годы резко сократился из-за распродажи военного автопарка, ставшего избыточным в условиях мирного времени. Рыночный потенциал Berliet Type VB оказался явно переоцененным. Несмотря на привлекательную для своего класса цену, автомобиль был явно не по карману большинству французов, а вскоре выяснилось, что и качества Dodge добиться не удалось. Фактические объемы производства оказались далеки от запланированных, а на каждом проданном автомобиле Berliet терял порядка 3000 франков. В итоге к 1921 году компания оказалась на грани выживания из-за огромных долгов перед банкирами. Невероятными усилиями Маркус Берлие сумел сохранить свое предприятие, а в 1929 году даже вернуть себе полный контроль над ним. Однако из числа ведущих производителей легковых автомобилей Франции фирма выпала навсегда. В 1939 году Berliet полностью сосредоточил свои усилия на производстве грузовиков, отказавшись от легковой линейки.
Настоящей же сенсацией, буквально всполошившей французский автомобильный мир, стало заявление оружейника Андре Ситроена о намерениях представить вскоре массовый автомобиль стоимостью 7250 франков. Сделав за время войны имя и состояние на производстве артиллерийских снарядов, Ситроен прекрасно осознавал резкое снижение спроса на свою продукцию с окончанием боевых действий. Проанализировав различные варианты послевоенного развития своего бизнеса, он режил сосредоточить усилия на производстве массового высокотехнологичного автомобиля доступного французам со средним достатком. Ситроен дебютирует на автомобильном рынке в начале 1919 года с моделью Type A оснащенной двигателем 1327 см.куб. мощностью 18 л.с., относящейся к налоговому классу 10CV. Несмотря на то что к моменту начала продаж цена подросла до 7950 франков, она продолжала быть весьма привлекательной. Производство Citroen Type A стартовало в мае 1919 года и поначалу не могло похвастать значительными объемами. До конца мая изготовили всего 4 автомобиля, в июне - 11, в июле - 130, впрочем к концу года Андре Ситроен смог нарастить выпуск до уровня 30 автомобилей в день. Общий объем производства по итогам 1919 года составил - 2810 автомобилей. В следующем году ежедневный выпуск автомобилей Ситроен порой доходил до 100, а суммарное годовое производство превысило 10 000 автомобилей. В последующие несколько лет производство Ситроенов продолжало увеличиваться, сделав марку лидером по объемам производства в Европе.
Для довоенных лидеров отрасли в лице Renault и Peugeot внезапное появление столь серьезного соперника в лице Ситроен оказалось полной неожиданностью. Оба производителя планировали модернизацию своих заводов на американский манер, но оказались не готовы сделать это столь же быстро как Ситроен. В какой то момент Peugeot даже предлагает Renault объединить торговые сети разделив при этом продуктовые линейки. В Peugeot при этом хотели сосредоточить усилия на велосипедах, мотоциклах и недорогих автомобилях налоговой мощностью до 12CV, а на откуп Renault отдать производство легковых автомобилей налоговой мощностью свыше 12CV, грузовики и трактора. Однако Луи Рено отказался от предложения, посчитав сделку неравноценной, и оказался абсолютно прав. В ближайшие годы на французском рынке правили бал модели налоговой мощностью 10CV/.
Еще одним значимым игроком на французском автомобильном рынке в первой половине 20-х стал Ford, открывший в 1919 году в окрестностях порта Бордо предприятие по крупноузловой сборке Ford Model T из американских и британских комплектующих. Открытие сборочного завода позволило Ford обойти запрет французского правительства на ввоз автомобилей массой менее 2,5 тонн, введенный 28 апреля 1920 года для защиты своих производителей. В 1924 году Ford собрал во Франции 18 000 автомобилей, а в 1925 году - 24 000 автомобилей, став третьим автопроизводителем в стране после Citroen и Renault, и оттеснив Peugeot на 4 место. В 1926 году Ford несмотря на затраты на поставку комплектующих из США и Великобритании и 45% налог на импорт предлагал Model T по цене 16 500 франков, в то время как за Citroen класса 10CV просили 20 000 франков. Однако значительный рост курса доллара к франку изменил ситуацию. Уже в следующем году Ford Model T подорожал до 25 000 франков. Попытка какое то время удерживать цены на уровне 20 000 франков не принесла компании ничего кроме убытков. Возможно ситуацию можно было стабилизировать заменив ряд комплектующих на французские, но Ford относился с большим недоверием к не англо-саксонским поставщикам. В результате доля марки на французском рынке стремительно сокращалась.
К концу 20-х во Франции сформировалась "Большая тройка" автопроизводителей в лице Citroen, Renault и Peugeot на долю которых приходилось порядка 75% производства. В общей сложности в 1929 году Франция изготовила более 253 000 автомобилей, оставаясь первым производителем в Европе и вторым в мире. При этом на долю Citroen пришлось 102 891 автомобилей. Количество небольших производителей стремительно сокращается, если на момент окончания войны их насчитывалось более 150, то к 1929 году остается около 90. Их интересы по прежнему сосредоточены на производстве дорогих и сверхдорогих автомобилей, в этом сегменте французы по прежнему остаются признанными лидерами. Значительная доля французских автомобилей экспортируется, Citroen до половины своей продукции продает на внешних рынках, Renault - примерно четверть.
Количество автомобилей в самой Франции за десятилетие менялось следующим образом. Несколько сократившись за годы войны, со 107 535 шт в 1914 году до 93 338 шт. в 1919 году, французский автопарк уже в 1920 гуду достигает невероятных 233 065 шт и продолжает стремительно расти. В 1924 году он достигает 602 338 шт., в 1928 году превышает 1 миллион, а к 1930 году 1,5 миллиона.

Франция (предисловие часть 3 с 1929 по 1939 год)
 

Экономический кризис начала 30-х, именуемый "Великой депрессией", нанес сильный удар по французскому автомобилестроению. Несмотря на то что внутри самой Франции кризисные явления возникали с некоторой задержкой, автопроизводители начали испытывать проблемы намного раньше. Сказалось как общее падение спроса на рынках затронутых кризисом, так и протекционистские меры вводимые странами для защиты своих производителей. Для многих средних и мелких марок, чье производство в значительной мере было ориентировано на экспорт, удар оказался смертельным. Из почти 90 производителей работавших в 1929 году к концу десятилетия осталось едва ли больше 30. Французская "Большая тройка" также испытывает большие трудности. Peugeot потеряла 60 миллионов франков из-за банкротства банка Oustric в 1930 году в котором находилась значительная доля финансовых активов компании, и сама едва избежала банкротства. Андре Ситроен в разгар кризиса проводит полную реконструкцию головного завода на набережной Жавель в Париже и решает радикально обновить модельную линейку. Дебютировавший в 1934 году Citroen Traction Avant с несущим кузовом и передним приводом стал поистине революционной моделью, значительно опередившей время и ставшей одним из символов успеха французского автопрома. Однако огромные затраты на его разработку и модернизацию производства на фоне общего спада продаж поставили фирму на грань разорения. 21 декабря 1934 года компания была официально объявлена банкротом. В январе 1935 года, заключив сделку с основными кредиторами, банками Paribas и Lazare, владельцем Citroen стал производитель шин Michelin. К тому времени Андре Ситроен был уже очень болен; шесть месяцев спустя он умер от рака желудка.
Renault на этом фоне выглядел более стабильно и даже вышел в лидеры по объемам производства по итогам 1936 года, произведя 47 316 автомобилей (Peugeot - 45 797 шт., Citroen - 41 400 шт.). Однако вскоре также начинает нести серьезные убытки из-за забастовок рабочих, морально устаревающей и слишком раздутой модельной линейки и целого ряда других причин. Стабилизировать ситуацию помогает запуск в производство в 1938 году успешной бюджетной модели Renault Juvaquatre спроектированной с оглядкой на немецкий Opel Olympia.
Несмотря на снижение продаж из-за кризиса Франция остается одним из крупнейших рынков Европы, привлекающим внимание иностранных производителей. Наибольшую активность проявляют англо-американский Ford и итальянский FIAT. В тоже время заградительные пошлины, введенные в 1930 году французским правительством, делают малопривлекательными автомобили собранные за пределами страны. Пытаясь вернуть себе позиции утраченные в конце 20-х, Ford, переехавший из Бордо в пригород Парижа Аньер-сюр-Сен, начинает сборку из английских комплектующих бюджетной модели Model Y носящей во Франции название Ford 6CV (хотя фактически попадал в налоговый класс 5CV). Однако французы облагают пошлинами не только ввоз готовых автомобилей, но и машинокомплекты, в результате маленький Ford за который в Британии просят £120 (примерно 10 500 франков в пересчете по курсу 1932 года) во Франции стоит 19 500 франков (для сравнения цены на популярный во Франции Peugeot 201, относящийся к классу 6CV, начинались от 16 900 франков, а Citroen Rosalie 8CV более высокого класса можно было купить за 18 750 франков). Собрав с 1932 по 1934 год около 600 автомобилей Ford вновь терпит неудачу, но не оставляет попыток закрепиться на Французском рынке. 27 сентября 1934 года Ford SAF (Ford Société Anonyme Française - Французская акционерная компания Форд как с 1929 года именовался французский филиал компании) и фирма Mathis из Страсбурга создали совместное предприятие Matford. В новообразованном предприятии доля Ford составила 60%, а Mathis - 40%. Компания основанная в 1911 году Эмилем Матисом к началу 30-х была крупнейшим производителем "второго эшелона", уступая о объемам производства только "большой тройке", а её торговая сеть насчитывала более 200 представителей по всей стране. Однако большие вложения в модернизацию завода совпавшие с начавшимся кризисом поставили компанию на грань банкротства. Альянс с Ford позволил фирме избежать банкротства. Ford в свою очередь получал в свое распоряжение современный завод, становясь полноценным французским производителем, а также доступ к хорошо налаженной торговой сети. После неудачи с Ford 6CV из головного офиса в Дирборне поступает указание сосредоточить усилия на выпуске дорогих автомобилей с двигателями V8 (относящихся к французским налоговым классам 21CV и 13CV) и грузовиков. За исключением кузовов, чье изготовление осуществляла фирма Chausson, все производство, вплоть до двигателей, было сосредоточено в Страсбурге. Пик производства Matford пришелся на 1937 год когда было изготовлено 13 849 автомобилей (учитывая грузовики). По меркам Ford цифры довольно скромные, однако на фоне предыдущих неудач во Франции это можно считать успехом, особенно учитывая общий спад и жесткую конкуренцию на рынке.
FIAT организовал предприятие по сборке автомобилей из итальянских машинокомплектов на территории Франции в 1926 году. В начале 30-х, с введением заградительных пошлин на ввоз автомобильных комплектующих, Энрико Теодоро Пигоцци начал заменять итальянские компоненты французскими, изготовленными по документации FIAT. К 1933 году ему удалось практически полностью отказаться от поставок из Италии. К 1934 году, когда предприятие было реорганизовано и получило название SIMCA (Societe Industrielle de Mechanique et Carrosserie Automobile - Промышленное общество по производству автомобилей и кузовов) на территории Франции было собрано более 30 000 FIAT. С целью дальнейшего расширения производства в 1935 году SIMCA приобрела расположенный в Нантере завод разорившейся фирмы Donnet. Первыми моделями выпущенными под новой маркой стали SIMCA 6CV и SIMCA 8CV, клоны FIAT 508 Balilla и FIAT 518 Ardita. В 1936 году модельную линейку пополняет компактная модель SIMCA Cinq налоговой мощностью 3CV, аналог FIAT Topolino, а год спустя SIMCA Huit, аналог FIAT 1100. К концу десятилетия SIMCA уверенно занимает четвертую строчку в рейтинге французских автопроизводителей.
В 30-е годы производство автомобилей во Франции заметно снижается, главным образом из-за резкого снижения экспорта. Занимая на начало десятилетия первое место в Европе по объемам автомобильного производства, к концу десятилетия Франция занимает дишь третье место, уступив в 1933 году Великобритании, а в 1936 году и Германии.

Франция (предисловие часть 4 Вторая мировая война и послевоенное восстановление)
 

Во время второй мировой войны Франция недолго сопротивлялась германскому вторжению, уже летом 1940 года она была оккупирована. Многие французские предприятия были разорены, значительная часть оборудования была демонтирована и вывезена в Германию. Другие, дабы избежать подобной участи, были вынуждены работать на благо Рейха. Несмотря на действия французского подполья и многочисленные примеры саботажа французские заводы обеспечивали до 40% продукции получаемой немцами с оккупированных территорий. Неудивительно что многие заводы подвергались англо-американским бомбардировкам и к окончанию войны оказались в весьма плачевном состоянии. Парадоксально, но в отличии от воюющих стран, где производство легковых автомобилей было практически полностью приостановлено, в оккупированной Франции оно продолжалось, хотя и стремительно сокращаясь. Так в 1940 году было изготовлено порядка 100 тысяч (полагаю большинство до начала оккупации), в 1941 году - 10 500 шт., в 1942 году - 2 700 шт., в 1943 году - 20 шт., в 1944 году - 150 шт. В тоже время производство грузовиков (главным образом для нужд немецкой армии) выглядело следующим образом; в 1940 году - 25 000 шт., в 1941 году - 45 700 шт., в 1942 году - 36 300 шт., в 1943 году - 18 130 шт., в 1944 году - менее 10 000 шт.
За годы войны экономике Франции был нанесен ущерб, исчислявшийся в 4893 млд. франков (в ценах 1945 года). Осенью 1944 года общий индекс промышленного производства снизился до 20% по отношению к уровню 1938 года. Объем сельскохозяйственной продукции был на 50% ниже, чем до войны. В стране не хватало промышленного оборудования, сырья и продовольствия. Стоимость франка по сравнению с довоенной упала в 6 раз. Начался распад французской колониальной империи. В 1945 году развернулась антиколониальная революция во Вьетнаме, ширилось национально-освободительное движение и в других колониальных владениях Франции.
После освобождения Франции многие промышленники подверглись преследованию новых властей за сотрудничество с оккупантами. В их числе оказался и Луи Рено который был арестован 23 сентября 1944 года, а 24 октября 1944 года умер при довольно странных обстоятельствах. В 1945 году все заводы Renault были национализированы. Чудом избежал подобной участи глава SIMCA Энрико Теодоро Пигоцци, будучи гражданином Италии он также был под подозрением. В целом в первые послевоенные годы было национализировано около 20% предприятий страны. Государственными стали пять крупнейших банков страны и часть страховых компаний.
В первые послевоенные годы правительство Франции жестко контролировало основные сферы экономики, считая подобный путь единственной возможностью быстрого возрождения страны. Отражением политики правительства в сфере автомобильной промышленности стал так называемый план Понса. В рамках этого плана жестко регламентировались экспортные квоты, распределение сырья между производителями, а также типы выпускаемых автомобилей. Производство легковых автомобилей предполагалось распределить следующим образом: SIMCA и Panhard должны были производить компактные автомобили налогового класса 4-5CV, Renault и Peugeot отвечали за сегмент 6-10CV, на откуп Citroen отдали сегмент 11-16CV, а сегмент дорогих автомобилей, главным образом ориентированных на экспорт, достался Delahaye, Talbot и Hotchkiss. Всего на момент окончания войны во Франции числилось 22 производителя легковых автомобилей, что в правительстве посчитали избыточным. Фактически кампаниям оказавшимся за рамками плана Понса было отказано в праве на существование. Впрочем, предприятия вошедшие в список также не были в восторге от плана Понса и всячески старались обойти жесткое регламентирование своих производственных программ.
28 июня 1948 года в Париже было подписано соглашение согласно которому Франция начала получать экономическую помощь в рамках "Плана Маршалла". Для автомобильных компаний это означало возможность получения значительных средств на модернизацию производства и закупки сырья. Однако распределение этих средств вызывает ряд вопросов. Так с 1948 по 1951 год Renault находящаяся под контролем государства получает $6 000 000, SIMCA - $1 850 000, Peugeot - $1 174 000, а Citroen лишь $528 000. Оставшиеся 14 марок (в это число входят не только производители легковых автомобилей) получили в общей сложности $1 448 000. Значительная часть этих средств была потрачена на закупку оборудования, которое американские заводы активно распродавали после войны. Так что расчетливые янки убивали сразу двух зайцев, ставили большую часть стран западной Европы в экономическую зависимость и помогали своим заводам выгодно избавится от части станочного парка, ставшего избыточным после сокращения военных заказов. Впрочем, эта программа действительно помогла возродиться французскому автопрому. Помимо финансовой помощи, в рамках "Плана Маршалла" автомобильные кампании получали доступ к американским технологиям, как в части организации производства, так и в разработке самих автомобилей.
Конец 40-х годов относится, пожалуй, к одному из самых противоречивых периодов в истории французского автопрома. С одной стороны, ему удалось довольно быстро оправиться от послевоенной разрухи и сохранить за собой место в числе лидеров мировой автомобильной индустрии. С другой стороны, его облик кардинально изменился, чрезмерный акцент французского правительства в пользу недорогих массовых моделей превратил страну из законодателя моды в сегменте роскошных автомобилей в выдающегося производителя малолитражек и развозных фургонов.
В 1950 году Франция произвела более 257 000 легковых автомобилей, впервые превысив свои показатели 1929 года. Рейтинг производителей по итогам пятилетки выглядит следующим образом. Ставшая государственной Renault, занимавшая поначалу второе место по объемам производства, к 1949 году ожидаемо вырывается в лидеры. Лидировавший поначалу Citroen. став вторым, уверенно удерживает свои позиции с большим отрывом от остальных. Peugeot и SIMCA идут ноздря в ноздрю в борьбе за третье место, но по итогу пятилетки третий всё же Peugeot. Ford SAF безоговорочно удерживает пятое место, а Panhard - шестое. Оставшиеся производители в лице Hotchkiss, Salmson, Talbot-Lago, Delahaye, Delage, Rosengart, Delaunay-Belleville и Bugatti играют скорее роль статистов, доживая последние дни. Практически никто из них не переживет следующее десятилетие.

PS. Уважаемые читатели темы. Напоминаю, любые конструктивные замечания и дополнения приветствуются. Все написанные здесь заметки являются обобщенной информацией имеющейся в моей личной библиотеке и собранной на просторах интернета. За многие годы удалось собрать немало, однако по многим вопросам есть пробелы. Поэтому буду рад любой информации по теме. Ссылки на интересные сайты по автомобильной истории, электронные версии книг посвященных развитию автомобилестроения определенной страны или автомобильной марки. Особенно интересны книги Вернера Освальда (и аналогичные других авторов) и немецкие автокаталоги до 1990 года включительно. Спасибо.

Renault часть 1 (история Juvaquatre)
 

Настало время перейти от общей оценки французского автопрома первой половины прошлого века к рассказам о его основных участниках: фирмах, моделях и конечно людях.

Начну с Renault, который с легкой руки чиновников едва не был вычеркнут из числа производителей легковых автомобилей, но по итогам пятилетки стал ведущим предприятием в отрасли, оставаясь в этой роли на протяжении многих десятилетий. Впрочем обо всем по порядку.

Накануне войны Renault, наряду с Citroen и Peugeot, входил в "Большую тройку" французских автопроизводителей. предлагая широчайшую модельную линейку. Её открывала компактная модель Juvaquatre налогового класса 6CV стоимостью 16 500 франков, а замыкала роскошная Suprastella налогового класса 31CV оснащенная 5,5-литровой рядной "восьмеркой", чей ценник только начинался с 84 000 франков, а в версии лимузин с удлиненной колесной базой превышал 100 000 франков. Renault Juvaquatre могли позволить себе относительно небогатые французы, например квалифицированные рабочие самого Renault, в то время как владельцами Suprastella были весьма влиятельные и состоятельные люди из числа первых лиц Франции.

Во время оккупации Франции производство легковых автомобилей очень сильно сократилось, однако в отличии от многих воюющих стран, например описанных мною ранее США и Великобритании, оно не было полностью остановлено. Основной же продукцией Renault стали грузовики для германской армии. Заводы компании подвергались бомбардировкам союзнической авиации, так 3 марта 1942 года 235 британских бомбардировщиков атаковали завод в Бийанкуре (самая массовая атака по количеству использованных самолетов против одной цели за всю войну), только за этот налет на завод и его окрестности было сброшено 460 тонн бомб. К моменту освобождения Франции заводы Renault потеряли около 80% станочного парка, число рабочих сократилось с 38 до 14 тысяч человек. Летом 1944 года оккупация была снята,и власть в стране перешла в руки Временного правительства, действовавшего от имени Сопротивления и возглавляемого Шарлем де Голлем. Начались аресты пособников прежних оккупационных властей. Не избежал этой участи и Луи Рено. 23 сентября 1944 года он был обвинен новыми властями в сотрудничестве с нацистами и арестован, а 24 октября 1944 года при весьма странных обстоятельствах скончался в парижской клинике Сен-Жан-де-Дьё. Вскоре после ареста все предприятия Луи Рено были реквизированы правительством. 4 октября их временным управляющим был назначен герой Сопротивления Пьер Лефошо. 16 января 1945 года Usines Renault национализировали и переименовали в Régie Nationale des Usines Renault (Национальное управление заводами «Рено»). Несмотря на всю радикальность действий новых властей, вычеркнуть имя её легендарного основателя из названия компании они не решились. Впрочем национализацией дело могло не ограничиться. В правительстве вынашивали планы по слиянию Renault с фирмой Berliet, также реквизированной государством у её владельца Мариуса Берлие. Получившуюся после объединения компанию планировали превратить в крупнейшего производителя грузовиков. Пьер Лефошо, ставший 7 марта 1945 года генеральным директором Renault, был категорически против такого решения. Ознакомившись с потенциалом вверенного ему предприятия, он считал необходимым сосредоточиться на производстве массового недорогого легкового автомобиля, доступного большинству французов. Тем более что инженеры Renault как раз заканчивали работу над чем-то подобным. Благодаря своему авторитету и связям в высших правительственных кругах, где на тот момент было немало его соратников по движению Сопротивления, Лефошо смог не только продавить решение об отмене слияния и возобновлении производства легковых моделей на заводах Renault, но и добиться выделения $ 3,5 млн. на модернизацию производства и запуск модели нового поколения.

Вложение 1293765Вложение 1293767
Луи Рено и Пьер Лефошо

Пока шли работы над новым "народным автомобилем" Renault, было решено возобновить производство модели Juvaquatre, которая была не только самой компактной в довоенной линейке марки, но и наиболее современной. В отличии от более крупных и консервативных моделей, впервые в истории Renault получившей несущий кузов и независимую переднюю подвеску. Таким образом эта модель стала своеобразным связующим звеном между двумя эпохами в истории марки. Довоенной эпохой, неразрывно связанной с её основателем Луи Рено, и послевоенной, начавшейся после национализации под руководством Пьера Лефошо. Остановлюсь на истории этой модели подробно. Благо мне удалось найти довольно интересные материалы по данному вопросу.

В 1936 году на парламентских выборах во Франции победило объединение «Народный фронт», в результате было сформировано правительство под руководством лидера социалистической партии Лиона Блюма. Проводились реформы направленные на улучшение жизни рядовых французов. В частности законодательно было закреплено право на двухнедельный оплачиваемый отпуск, а также принят ряд решений направленных на увеличение заработной платы. Вскоре правительство обратилось к автопроизводителям с предложением о производстве недорогих моделей, доступных семьям рабочих. В ответ на это предложение в компании Renault было решено вернуться к производству бюджетных автомобилей налогового класса 6CV. В 1929 году компания добровольно ушла из этого сегмента, прекратив выпуск некогда популярной, но уже порядком устаревшей модели Renault NN, решив сосредоточить усилия на производстве более дорогих автомобилей. Однако в новых условиях продолжать игнорировать этот сегмент рынка, емкость которого в свете решений нового правительства могла заметно вырасти, было бы непозволительной беспечностью.

Двигатель для нового автомобиля, получивший внутризаводской индекс 488, был разработан на основе нижнеклапанной «четверки» от модели Celtaquatre рабочим объемом 1463 см.куб. налогового класса 8CV. Для соответствия требованиям налогового класса 6CV, диаметр цилиндров был уменьшен с 70 до 58 мм. при сохранении хода поршня 95 мм. В результате рабочий объем нового двигателя составил 1003 см.куб. Максимальную мощность в 24 л.с. он развивал при 3500 об/мин.

Вложение 1293749
Junior один из первых прототипов с двигателем 488.

Окончательный облик автомобиля сформировался не сразу. Перед разработчиками стояла непростая задача, с одной стороны создать недорогой автомобиль, способный привлечь дополнительных покупателей из числа людей с невысокими доходами, с другой стороны не допустить внутренней конкуренции с более дорогими моделями марки. Другими словами, новая модель должна привлечь именно новых покупателей, а не стать более дешевой альтернативой существующим моделям. В итоге первые прототипы, получившие имя Junior, имели 2-местный 2-дверный кузов. В начале 1937 года подобных автомобилей изготовили около десятка. Они не имели с будущим Juvaquatre практически ничего общего, за исключением двигателя, и скорее напоминали чуть уменьшенный в размерах Renault Celtaquatre. Примерно к середине 1937 года концепцию пересмотрели, осознав непригодность 2-местного автомобиля для семейных покупателей. В результате количество посадочных мест возросло до четырех, а вот количество дверей осталось неизменным, и в Renault считали этот момент принципиальным. С одной стороны двухдверный автомобиль был проще, а значит дешевле, с другой стороны не особо посягал на "поляну" более дорогих моделей марки с 4-дверными кузовами. При разработке инженеры постарались использовать наиболее современные решения, активно внедрявшиеся на массовых моделях другими компаниями. В частности, впервые для Renault, автомобиль получил несущий кузов и независимую переднюю подвеску. В остальном всё было более традиционно. Двигатель работал в паре с 3-ступенчатой механической КПП с синхронизаторами на 2 и 3 передачах. Привод на заднюю ось. Независимая передняя подвеска и задний мост имеют в качестве упругих элементов по одной поперечной рессоре. Тормоза барабанные на всех колесах с механическим тросовым приводом. Первая партия из 12 предсерийных автомобилей, получивших внутризаводской индекс AEB1, была изготовлена с 9 июня по 12 июля 1937 года. Они уже имели облик близкий к будущим серийным моделям. Примерно в тоже время автомобилю было присвоено имя Juvaquatre, что указывало на то, что это младшая 4-цилиндровая модель в линейке Renault. Первая часть названия происходила от латинского juventus (юный, молодой), окончание quatre (четыре) было типичным для большинства 4-цилиндровых моделей марки, например Celtaquatre, Primaquatre, Vivaquatre.

С 21 сентября по 19 октября 1937 года была изготовлены следующие 46 автомобилей. Вероятно они получили ряд конструктивных изменений, в результате чего внутризаводской индекс был изменен на AEB2. Автомобили изготавливались практически вручную под руководством Жана Гиттара главы подразделения по изготовлению автомобилей класса люкс. Ответственность люксового подразделения за изготовление этой партии объясняется тем, что некоторые из этих автомобилей предназначались для презентации в рамках парижского автосалона, которая состоялась 7 октября 1937 года. Оставшиеся были отправлены для ознакомления дилерам марки во Франции, Бельгии и Голландии. Автомобили второй предсерийной партии отличались от будущих серийных совсем незначительно. Среди отличий можно отметить лишь иной рисунок радиаторной решетки, отсутствие колпака закрывающего запасное колесо, сдвижные, а не опускающиеся стекла в дверях и чуть иную нижнюю линию боковых окон. В целом Renault Juvaquatre обладал современной внешностью с плавными обводами, фарами интегрированными в кузов, капотом аллигаторного типа, багажником с доступом из салона, через откидывающуюся спинку заднего сиденья, и.... был похож на Opel. Вот на этом моменте стоит остановиться подробнее.

Вложение 1293752
Предсерийный Renault Juvaquatre AEB2

Практически все источники в сети в один голос утверждают, что при разработке Renault Juvaquatre французские инженеры копировали Opel Olympia. Версии немного разнятся, начиная от прямых распоряжений Луи Рено сделать модель аналогичную Opel Olympia, которая весьма впечатлила его на Берлинском автосалоне 1935 года, заканчивая чем то типа "автомобиль создавался с оглядкой на Opel Olympia". Часто даже упоминается судебный процесс, якобы имевший место между Renault и Opel по этому поводу. Попробуем разобраться в этом...
Во-первых, никаких документов подтверждающих судебные разбирательства между Renault и Opel нет. Упоминания об этом отсутствуют как в европейской прессе того периода, так и в архивах этих автопроизводителей.
Во-вторых, в конструкции Juvaquatre и Olympia действительно можно найти много общего, те же несущий кузов и независимую переднюю подвеску. Однако, Opel не был первым кто использовал подобные решения на своих автомобилях. Несущую конструкцию кузова итальянская Lancia использовала ещё с 20-х годов, а французский Citroen с 1934 года. Независимая передняя подвеска на легковых автомобилях во второй половине 30-х вообще считалась скорее правилом, чем исключением. Достаточно сказать, что во Франции Renault в этом вопросе опередили практически все крупные игроки. К слову, Opel, в отличии от поперечных рессор Renault спереди и сзади, использовал переднюю подвеску типа "дюбонне" в сочетании с двумя продольными рессорами сзади. Строго говоря, автомобили вообще относились к разным классам, по своим габаритным размерам и объему двигателя Juvaquatre скорее соответствовал Opel Kadett, чем более крупной Olympia.
В-третьих, самое главное - внешнее сходство. Renault Juvaquatre действительно очень похож на Opel Olympia, но не на первое поколение 1935 года, а на второе поколение 1938 года. Первые автомобили второго поколения были изготовлены в декабре 1937 года, уже после премьеры Juvaqutre.
Таким образом, можно сделать вывод, что никакого плагиата не было, хотя сходство действительно поразительное.

Вложение 1293753Вложение 1293754
Opel Olympia первого и второго поколения

Была, однако, у Renault другая история действительно связанная с плагиатом, которая вполне могла закончиться судебными разборками. В начале 30-х компания постепенно отказывалась от использования на своих моделях кузовов построенных на деревянном каркасе, переходя на цельнометаллические конструкции, сваренные из штампованных панелей. Пионером на этом поприще была американская металлургическая компания Budd International Corporation из Филадельфии, изготовившая первые цельнометаллические кузова для фирмы Dodge ещё в 1916 году. Во Франции Budd с 1924 года активно сотрудничал с фирмой Citroen. В Великобритании в 1926 году была основана фирма Pressed Steel Company Limited учрежденная совместно Budd и Уильямом Моррисом. В том же 1926 году в Берлине открылось совместное предприятие Ambi-Budd (51% принадлежит немецкому промышленнику Артуру Мюллеру, 49% Budd), которое со временем становится поставщиком цельнометаллических кузовов для большинства автопроизводителей континентальной Европы, среди которых были Auto-Union, BMW, Mercedes-Benz, FIAT и уже упомянутый Opel. Однако Луи Рено не доверял сторонним поставщикам, стараясь все комплектующие производить на своих заводах. Даже покрышки для своих автомобилей Renault делал самостоятельно. Разумеется кузова компания, также, производила на дочерних металлургических заводах. Тут-то и возникли разногласия с Budd, имевшим огромное количество патентов в этой сфере. Первые вопросы в отношении Renault у Budd возникли в 1932 году, в 1934 году, с запуском производства модели Celtaquatre в Budd всерьез озаботились защитой своих авторских прав. В результате в 1935 году юристами американской компании было собрано внушительное досье доказывающее нарушение 13 патентов со стороны Renault. На тот момент французы успели изготовить около 200 тысяч автомобилей с той или иной степенью плагиата. Однако, руководство Budd не спешит давать ход собранному досье, стремясь придти к соглашению с Луи Рено. Переговоры затянулись надолго и проходили очень тяжело, едва не закончившись провалом в октябре 1937 года. Итоговое соглашение было подписано только 21 января 1938 года, когда полным ходом шла подготовка производства Juvaquatre, Луи Рено согласился выплачивать роялти в размере $2 с каждого изготовленного с использованием технологий Budd автомобиля, но в свою очередь смог добиться послаблений в отношении кабриолетов и автомобилей снаряженной массой до 750 кг (в эту категорию как раз попадал Juvaquatre). За них роялти было вдвое меньше - $1.
Соглашение с Budd существенно ускорило подготовку производства Juvaquatre, теперь можно было не только не опасаться исков за нарушение авторских прав при изготовлении его цельнометаллического несущего кузова, но и рассчитывать на технологическую поддержку заокеанского партнера. 31 марта 1938 года первые серийные автомобили вышли из ворот завода на острове Сеген (остров на реке Сена между Булонь-Бийанкур и Севром, в западном пригороде Парижа площадью 11.5 га который с 1929 по 1934 был полностью застроен цехами Renault). Серийные модели, как и автомобили второй предсерийной партии, имели внутризводской индекс AEB2. Как и задумывалось, они имели единственный вариант кузова, 2-дверный 4-мместный седан, или как его еще называли Coach. Можно было выбрать один из двух уровней оснащения: базовый Luxe за 16 500 франков и улучшенный Grand Luxe, стоивший на 1000 франков дороже. За доплату покупатели получали улучшенные материалы отделки салона, солнцезащитные козырьки, шторку заднего стекла, пару фирменных чемоданов для багажа, хромированные детали внешней отделки кузова, колесные диски окрашенные в бежевый цвет вместо черного, габаритные огни и ещё кое-что по мелочи. Например, возможность выбрать автомобиль зеленого цвета, в то время как автомобили в базовой комплектации окрашивались только в черный или синий цвет. Несмотря на все эти "плюшки", небогатые французы предпочитают экономить, в основном заказывая автомобили в базовой комплектации, за которыми вскоре выстроились очереди, в то время как автомобили в комплектации Grand Luxe копились на складах. В мае 1938 года Renault даже приостановил прием заказов на базовую версию, рекомендуя своим дилерам активнее продавать Juvaquatre в дорогой комплектации.

Вложение 1293750Вложение 1293751
Renault Juvaquatre Coach в комплектации Grand Luxe

В мае 1938 года в отдел продаж Renault поступил запрос от PTT (французской почтовой службы) на поставку партии легких развозных фургонов грузоподъемностью 250-300 кг. Было принято решение взять за основу недавно запущенный в серию Juvaquatre. Первая небольшая партия фургонов не имела собственного внутризаводского кода и была изготовлена в рамках легковой серии AEB2. Возможно речь шла о переделке нескольких седанов в фургоны, во всяком случае они сохраняли обводы боковых панелей характерные для легковых Juvaquatre. Серийные фургоны грузоподъемностью 250 кг., названные Camionette, получили собственный заводской код AGZ1 и боковины кузова более технологичной формы. Их производство стартовало 26 сентября 1938 года.

Вложение 1293755Вложение 1293756
Предсерийный и серийный фургон Juvaquatre Camionette/

28 декабря 1938 года было объявлено о начале производства версии с кузовом кабриолет Juvaquatre Découvrable. Их изготовление путем переделки получаемых с головного завода седанов, поручили дочернему предприятию SAPRAR (Société Anonyme Pièces Réparations Accessoires Renault, Акционерное общество Renault ремонт запчасти и аксессуары). Доплата за переоборудование составляла 1760 франков. Доплатив ещё 300 франков можно было получить тент из более изысканного материала, аналогичного тому что шел на тенты роскошных 6-цилиндровых кабриолетов Renault Viva Grand Sport.

В целом модель неплохо продается, как во Франции, так и за её пределами.. По итогам первого неполного года производства на её долю приходится до 30% от общего выпуска легковых автомобилей Renault. География экспортных поставок была весьма обширна и включала большинство стран Европы, США, Австралию. страны Азии, Африки и Латинской Америки. В Бельгии налажена крупноузловая сборка Juvaquatre из французских машинокомплектов. 26 сентября 1938 года начинается производство версии с правым расположение руля для Великобритании, она получает свой заводской индекс BFD1. В августе 1939 года изготовлена партия автомобилей для Австралии с внутризаводским индексом BFJ1 (по какой-то причине они поставлялись без покрышек на специальных деревянных ободах и "переобувались" по прибытии на место). Начальная стоимость на Британском рынке 140, в США - $495.

В самой Франции основными конкурентами Juvaquatre в популярном налоговом классе 6CV становятся Peugeot 202 и SIMCA 8. Renault на их фоне имеет более привлекательную цену, прайс на Peugeot и SIMCA начинаются с 21 300 франков и 23 900 франков соответственно, однако в активе конкурентов были свои козыри. И Peugeot и SIMCA оснащались более современными верхнеклапанными двигателями, мощностью 30 и 32 л.с. соответственно, а SIMCA кроме того, имела гидравлический привод тормозов. Но главное, для обоих конкурентов был доступен более удобный 4-дверный кузов. В итоге продажи Juvaquatre хоть и были выше, чем у SIMCA 8, но аметно уступали Peugeot 202. Дилеры настойчиво требовали от Renault 4-дверную версию Juvaquatre. В Бийанкуре долго сопротивлялись, настаивая, что наличие двух широких дверей удобнее четырех узких (неубедительность этих доводов можно легко оценить, вспомнив отечественные "восьмерку" и "девятку"), но в итоге сдались. 6 апреля 1939 года начался выпуск Juvaquatre Berline с 4-дверным кузовом под внутризаводским индексом AEB3. Небольшое количество этих автомобилей, также, было переделано в кабриолеты. 3 автомобиля изготовлены для Великобритании под индексом BFD2.

13 июня 1939 года в линейке Juvaquatre появляется версия с элегантным кузовом купе. Кузова этих автомобилей изготавливались в небольших количествах с большим использованием ручного труда, ввиду того что отдельных кузовных штампов для них не делали. По этой же причине модель не получила самостоятельного заводского индекса, обозначаясь кодом AEB2, как и 2-дверные седаны, служившие для нее основой. Высокая трудоемкость изготовления не могла не отразиться на их стоимости, в 1939 году за них просили 24 900 франков. Автомобиль имел посадочную формулу 2+2, отделку салона дорогими материалами и довольно вместительный бгажник с внешней загрузкой. Данная модель предполагала иную целевую аудиторию. Как правило их покупали вполне обеспеченные женщины, предпочитающие небольшие автомобили, либо коммивояжёры.

Вложение 1293757Вложение 1293758
Renault Juvaquatre Coupe

Вскоре после нападения Германии на Польшу, 1 сентября 1939 года, Франция оказывается в состоянии войны с Германией. Хотя активные боевые действия ещё не ведутся, промышленность начинают ускоренно переводить на военные рельсы.
Выпуск Juvaquatre заметно снижается, но пока продолжается. В декабре 1939 даже происходит модернизация. Вместо тормозов с механическим приводом, впервые для марки Renault, модель получает гидравлические тормоза Lockheed. Модернизированным моделям присваивают новые заводские индксы: Coach BFK1, Berline BFK2, фургон, у которого с новыми тормозами грузоподъемность выросла до 300 кг., а название сменилось с Camionette на Fourgonnette, AHG1. Но уже 16 января 1940 года производство останавливается.

В итоге довоенное производство (без учета модернизированных моделей с гидравлическими тормозами, основное производство которых пришлось на период оккупации и послевоенные годы) составило:
Coach AEB1 (предсерийные) - 12 шт.
Coach AEB2 - 22628 шт. (в том числе 46 предсерийные, 670 переоборудовано в кабриолеты, 30 купе)
Coach BFD1 (для Великобритании) - 1253 шт.
Coach BFJ1 (для Австралии) - 53 шт.
Berline AEB3 - 4751 шт. (в том числе около 10 переоборудовано в кабриолеты)
Berline BFD1 (для Великобритании) - 3 шт.
Camionett AGZ1 - 2035 шт.

До остановки производства в начале 1940 года успели изготовить совсем немного модернизированных Juvaquatre с гидравлическим приводом тормозов, но с началом оккупации их выпуск, пусть и в небольших количествах, был возобновлен. Фактически это была единственная легковая модель, которую Renault производил в это непростое время. За одним единственным исключением, в виде изготовленного в 1942 году роскошного кабриолета Renault Suprastella с кузовом от Franay для маршала Петена, возглавлявшего вишистское правительство. Этот автомобиль пережил войну и впоследствии использовался Де Голлем и другими руководителями Франции. Впрочем сейчас не о нем.

Вложение 1293759
Парадный кабриолет Renault Suprastella с кузовом от Franay 1942 года.

Статистика производства Juvaquatre во время оккупации выглядела примерно следующим образом (в том числе модернизированные автомобили изготовленные до оккупации с декабря 1939 по 16 января 1940 года):
Coach BFK1 - 14 шт. (предположительно все ещё до оккупации)
Berline BFK2 - 1244 шт. (производство завершилось в 1942 году)
Fourgonnette AHG1 - 397 шт. (производство завершилось в 1943 году)
Авомобили с кузовом купе, не имеющие отдельного внутризаводского индекса, производились вплоть до 1944 года под индексами BFK1 (33 автомобиля) и BFK2 (4 автомобиля). Значительное количество Juvaquatre с кузовом купе осталось в парке компании Renault. Этими автомобилями пользовался Луи Рено, члены его семьи и руководство компании. Также стоит упомянуть несколько автомобилей (вероятно 1 или 2 купе и 3 4-дверных седана) изготовленных в 1940-41 годах од внутризаводским индексом BFK3. Они отличались исключительно роскошной отделкой и даже получили собственное, более статусное, имя - Juvastella. Еще в заводских архивах упоминается единственный Juvaquatre с кузовом купе-кабриолет, изготовленный в 1940 году. К сожалению фото этого уникального автомобиля отсутствуют.
Вообще, на время оккупации пришелся выпуск целого ряд довольно интересных вариантов Juvaquatre. Помимо уже упомянутых Juvastella и купе-кабриолета, к ним относятся варианты работающие на сатом газе, газогенераторные версии и электромобили. Выпуск таких версий был обусловлен дефицитом бензина в оккупированной Франции. Газобаллонная версия оснащалась 16 баллонами с газом общим весом 300 кг. и 10 литровым резервным бензобаком (на долю таких автомобилей приходится 31 фургон, 4 Berline и 3 купе). Газогенераторной установкой, работающей на угле, оснастили 36 фургонов. Электромобили оснащались двигателем мощностью 3 л.с. работающим от 48-вольтовых аккумуляторов. Масса аккумуляторов составляла 350 кг. Максимальная скорость не превышала 40 км/ч, емкости батарей хватало максимум на 5 часов работы. Электродвигателями оснастили 4 Berline, 3 купе и 5 фургонов.

Послевоенное восстановление производства Juvaquatre началось в ноябре 1945 года, когда с конвейера сошли первые фургоны. Внешне они практически не отличались от версии AHG1, но сменили индекс на AHG2. Многие источники утверждают что послевоенные легковые Juvaquatre выпускались только с кузовом Berline, но это не так. Первыми послевоенными легковушками Renault стали 13 купе под новым внутризаводским индексом BFK4. Из них 5 были изготовлены с 14 по 31 декабря 1945 года (став единственными легковыми Renault по итогам года и первыми после национализации), а оставшиеся 8 изготовили до 23 января 1946 года. Из них 6 отправились в Бельгию, 1 в Швецию, 1 в Алжир, а остальные были проданы в Париже. Тогда же, в январе 1946 года, возобновилось производство Juvaquatre Berline с индексом BFK4. Главным отличием послевоенных Berline стал багажник с внешней загрузкой, на задней панели кузова появилась откидывающаяся вниз крышка, заметно облегчающая погрузку и выгрузку багажа. С 10 мая 1946 года по 11 июня 1947 года был изготовлен 21 кабриолет. Как и раньше эти автомобили переделывались из седанов силами дочернего подразделения SAPRAR. Из них 11 автомобилей отправили в Бельгию, а оставшиеся 10 в Швейцарию. Производство Juvaquatre Berline завершилось 5 ноября 1948 года. На смену ему пришла новая модель Renault 4CV, стремительно набирающая популярность. Однако производство фургонов Juvaquatre продолжилось. Более того, 16 июня 1948 года Renault объявил о начале выпуска универсала на их базе. Переоборудованием фургонов в грузопассажирские варианты занималась фирма Carrier из Сент-Уэна (северный пригород Парижа). Производство грузовых и грузопассажирских Juvaquatre продолжалось вплоть до 1960 года. Такое долголетие объясняется заднемоторной компоновкой нового Renault 4CV, которая плохо подходила для создания на её основе грузовых версий. Это может показаться странным, но в 1951 году. спустя почти 3 года после завершения производства, Renault вновь начал сборку Juvaquatre Berline, изготовив с 10 июля по 5 ноября 60 автомобилей. С учетом этой "странной" партии общий объем производства послевоенных Juvaquatre Berline BFK4 составил 36 657 автомобилей (с учетом 21 автомобиля переделанных в кабриолеты). Из общего количества 3911 автомобилей приходится на вариант с правым расположением руля, который после войны не получил отдельного собственного индекса. Вероятно большая часть этих автомобилей отправилась в Швецию, где до 1967 года было левостороннее движение. Вообще, в первые послевоенные годы французы экспортировали большую часть произведенных автомобилей. Так в 1946 году в стране было изготовлено порядка 30 000 легковых автомобилей, а продано и зарегистрировано только 5 846 автомобилей. Таким образом было экспортировано более 80%. Renault Juvaquatre не стал исключением, модель очень активно экспортировалась. Помимо уже упомянутых Бельгии, Швейцарии и Швеции, география поставок включала многие страны Европы, Азии, Африки и Латинской Америки. В 1946-47 годах порядка 1000 седанов и около 100 фургонов были проданы в США. В 1947-48 годах Венгрия закупили 200 автомобилей которые составили основу парка такси в Будапеште.

Вложение 1293760Вложение 1293761
Послевоенный Renault Juvaquatre Berlina и

Вложение 1293762Вложение 1293763
кабриолет на его базе

Пока венгры использовали в качестве такси седаны Juvaquatre, во Франции был разработан экспериментальный автомобиль для такси на агрегатах Juvaquatre. Фактически он стал первым минивэном Renault за несколько десятилетий до появления знаменитой модели Espace. Но в конце 40-х дело ограничилось изготовлением с 26 апреля 1946 по 8 февраля 1949 года 10 автомобилей. Главной задачей для Renault было наращивание производства модели 4CV, о которой в следующем рассказе...
Вложение 1293764
Один из прототипов такси на агрегатах Juvaquatre

Когда рассказ начался во второй раз "начну с Рено", прекратил чтение. Алексей, ну ёлки-палки, уважайте читателей хоть немного!

Я Александр, но замечание справедливое. В данный момент как раз правлю сообщение, добавляю фото. Подождите немного, всё будет поправлено и дополнено.

Послевоенная брошюра Renault Juvaquatre Berlina
Вложение 1293768Вложение 1293769

Renault 4CV - первый миллионник Франции
 

3 октября 1946 года, после восьмилетнего перерыва вызванного войной, стартовал 33-й Парижский автосалон. Под величественной стеклянной крышей выставочного комплекса Гран-Пале свои модели представили ведущие мировые автопроизводители. Впрочем, реальных новинок оказалось немного. На большинстве стендов красовались довоенные модели, иногда немного подретушированные, а зачастую давно знакомые. Производители из Германии и Италии приглашены не были, несмотря на окончание войны, для французов они всё ещё оставались персонами нон грата. На этом фоне новому Renault 4CV было гарантировано всеобщее внимание. В глазах французов эта машина сразу стала символом послевоенного возрождения страны. Позже ей будет суждено стать первым французским "миллионником" и заслужить славу «автомобиля, который поставил Францию на колеса». На родине автомобиль сходил с конвейера без малого 15 лет, кроме того, его сборка из машинокомплектов была налажена в Великобритании, Испании, Бельгии, ЮАР и Австралии. В марте 1953 года началось лицензионное производство в Японии под маркой Hino, которое продолжалось и после завершения выпуска модели на заводах Renault, вплоть до 1963 года. Впрочем как обычно обо всем по порядку....
Вложение 1309386
Renault 4CV на 33-м автосалоне в Париже

Над созданием автомобиля более доступного, чем Juvaquatre, в Renault задумались перед самым началом Второй Мировой войны. Проект возглавили технический директор Renault Фернан Пекар и давний соратник "патрона" Луи Рено - Шарль Серра. На первоначальном этапе рассматривались различные варианты компоновки, вплоть до переднеприводных. Но в итоге остановились на версии с задним расположением двигателя и приводом на заднюю ось. В октябре 1940 года, в непростых условиях немецкой оккупации, были утверждены основные параметры будущего автомобиля. которому присвоили обозначение проект "106E". Первый ходовой прототип был собран в декабре 1942 года и внешне сильно походил на фольксвагеновского "Жука", что вероятно и породило слухи о копировании французскими инженерами немецкого автомобиля. Как и в случае с Juvaquatre и Opel Olympia, это не более чем домыслы, не находящие реальных подтверждений.
Вложение 1309387Вложение 1309388
Первый прототип проекта 106E 1942 год

Второй прототип, изготовленный спустя 14 месяцев, внешне заметно отличался от своего предшественника. В стилистике его кузова, спроектированного Роже Бардо, немецкие мотивы уступили место американским. В нем уже легко угадывались черты будущего Renault 4CV, но задние двери пока отсутствовали.
Вложение 1309389Вложение 1309390
Второй прототип 1944 года

Бытует мнение, что разработка автомобиля держалась в строгом секрете от немецких властей и даже самого Луи Рено. Скорее всего это очередная "байка", родившаяся из политических соображений. Самый популярный автомобиль в послевоенной Франции, "отцом" которого позже называл себя сам Шарль Де Голль, не мог иметь ничего общего ни с оккупантами, ни с бывшим "патроном", сотрудничавшим с ними. В реальности Вильгельм фон Урах, назначенный немцами управляющим заводами Renault, жестко контролировал отгрузку продукции германскому Вермахту, а на остальные "шалости" своих французских подчиненных смотрел сквозь пальцы. К слову, во время оккупации в Renault работали не только над будущим 4CV, параллельно, например, шли работы над более крупной моделью класса 11CV. Именно этому проекту отдавал предпочтение Луи Рено, не питавший любви к массовым бюджетным моделям. Однако это вовсе не говорит о том, что он запрещал работы над проектом "106E", скорее просто не считал его приоритетным.
Вложение 1309391
Прототип модели 11CV "Проект 104E" построенный в 1943 году.

С приходом Пьера Лефошо ситуация кардинально поменялась. Встав у руля национализированного Renault, он увидел огромный потенциал проекта "106E". В условиях послевоенной разрухи именно такой автомобиль - простой и дешевый, но в тоже время достаточно вместительный и надежный был нужен французам. Единственным серьезным недостатком, который отметил Лефошо после знакомства с проектом, было отсутствие у прототипа задних дверей существенно снижавшим удобство его использования в качестве семейного автомобиля. Замечания нового "патрона" приняли к сведению, и третий прототип, построенный в ноябре 1945 года, был уже 4-дверным.
Вложение 1309392Вложение 1309393
Поздние прототипы с 4-дверным кузовом.

В начале 1946 года по инициативе нового министра промышленности Марселя Поля к работам попытались подключить Фердинанда Порше, который на тот момент находился под арестом во Франции. Лефошо крайне негативно отнесся к попытке постороннего вмешательства в работу над проектом. Но его опасения оказались напрасными, доктор Порше ознакомившись с проектом оценил его весьма высоко, ограничившись незначительными замечаниями общего характера. После чего Renault получает не только "зеленый свет" от правительства на запуск новой модели, но и $ 3,5 миллиона на закупку оборудования в США.
Для своего времени Renault 4CV обладал довольно современной конструкцией. Кузов - несущий цельнометаллический. Независимая пружинная подвеска всех колес. Барабанные тормоза с гидравлическим приводом. Рулевое управление реечного типа. Двигатель рядный 4-цилиндровый с жидкостным охлаждением. Рабочий объем двигателя - 760 см.куб. Газораспределительный механизм OHV с верхним расположением клапанов и нижним расположением распредвала. Максимальная мощность - 17 л.с. при 3500 об/мин. Коробка передач механическая 3-ступенчатая с синхронизаторами на 2 и 3 передачах. Несмотря на относительно невысокую мощность длинноходный (диаметр цилиндра - 55 мм., ход поршня - 80 мм.) низкооборотистый двигатель был достаточно тяговитым и эластичным, что не вызывало нареканий из-за отсутствия 4 передачи. Максимальная скорость при этом могла достигать вполне приличных для того времени 100 км/ч.
Вложение 1309397
Компоновочная схема Renault 4CV

Когда Пьер Лефошо заявил, что хочет производить 300 автомобилей Renault 4CV в день, его едва не подняли на смех. Старт производства и впрямь нельзя было назвать стремительным, несмотря на огромный интерес покупателей. Серийный выпуск автомобилей начался только 12 августа 1947 года, спустя 10 месяцев после премьеры в октябре 1946 года. По итогам 1947 года было изготовлено - 6 327 автомобилей. В следующем году общий объем выпуска составил уже - 29 917 штук, а ежедневное производство в течении 1948 года возросло с 15 до 200 автомобилей. Заветной цифры в 300 автомобилей в день удалось добиться к марту 1949 года, при этом темп выпуска автомобилей продолжал расти. Общий объем выпуска Renault 4CV в 1949 году составил 63 920 автомобилей, а в 1950 году - 83 107.
Вложение 1309394Вложение 1309395Вложение 1309396
Сборка Renault 4CV и готовые к отгрузке автомобили.

Несмотря на невысокий уровень жизни в послевоенной Франции, начало продаж Renault 4CV вызывает настоящий ажиотаж. Срок ожидания автомобилей быстро превышает год, а для пресечения потасовок в автосалонах иногда приходится вызывать полицию. Как у любого популярного автомобиля у 4CV быстро появились народные прозвища, например "французский Жук", "блоха" (из-за непропорционально больших 15-дюймовых колес) или "кусок масла" (из-за того, что первые автомобили окрашивали исключительно желтой эмалью из запасов оставшихся от немцев). В буржуазной прессе автомобиль всячески высмеивали, зачастую по заказу конкурентов обеспокоенных стремительным ростом популярности Renault, но это нисколько не мешало 4CV завоевывать сердца рядовых французов. С 1949 по 1955 год Renault 4CV был самым продаваемым легковым автомобилем на французском рынке. Несмотря на огромный спрос на домашнем рынке, до 20% выпущенных автомобилей отправлялось на экспорт. За пределами Франции автомобиль также быстро стал популярным, так в Германии на его долю приходилось до 25% от всех продаж иностранных легковых автомобилей. Из автомобилей иностранных марок более популярным у немцев был только FIAT 500. В Саарской области, которая после войны была выведена из состава Германии и вошла обратно только в конце 50-х годов, на долю Renault 4CV вообще приходилось до 2/3 от всех проданных легковых автомобилей. Этому способствовало таможенное соглашение по которому французские автомобили не облагались пошлинами, в то время как на ввоз всех остальных автомобилей, в том числе немецких, действовали довольно высокие пошлины.
Вложение 1309398Вложение 1309399
Renault 4CV первых лет выпуска можно отличить по 6 тонким горизонтальным молдингам имитирующим радиаторную решетку.

Анализировать цены на автомобили в послевоенной Франции довольно сложно из-за высокой инфляции. Так в конце 1945 года за $1 давали около 120 франков, а в начале 1948 года уже почти 220 франков. Прайс-листы автопроизводители зачастую переписывали несколько раз за год. Тем не менее попробую дать хотя бы общую картину, так сказать широкими мазками. На момент начала продаж осенью 1947 года за Renault 4CV просили 172 000 франков. В тоже время за 156 000 франков можно было купить двухместный SIMCA 5 (аналог итальянского FIAT 500), а за несколько большую сумму в 199 100 франков предлагали Peugeot 202. В 1948 году французам предлагают два новых автомобиля довольно близких по размерам к Renault 4CV - Citroen 2CV и Panhard Dyna X. В свое время я расскажу о них подробно, а сейчас лишь упомяну, что при всей внешней схожести, прямыми конкурентами они не были. Citroen, даже на фоне Renault 4CV, выглядел откровенно спартанским и маломощным, но при этом стоил примерно на 30% дешевле. Panhard, напротив, был лучше оснащен, но стоил заметно дороже.

Подводя итог первых лет производства Renault 4CV (я традиционно пока не буду забегать дальше 1950 года), можно сказать что его успеху способствовал целый ряд факторов. Интуиция и талант спроектировавших его инженеров, а также настойчивость Пьера Лефошо в продвижении модели, позволившие автомобилю "оказаться в нужное время в нужном месте". Удачное сочетание основных потребительских качеств и разумной цены. И не в последнюю очередь мощная финансовая поддержка государства, позволившая своевременно модернизировать производство для постоянного наращивания объемов выпуска модели, вслед за растущим спросом. В результате именно "катр шво" заложил фундамент многолетнего лидерства Renault среди французских автопроизводителей. Кроме того этот автомобиль определил направление развития модельной линейки марки на ближайшие годы, до начала 60-х большинство легковых Renault будут заднемоторными.

Рекламный буклет Renault 4CV 1948 года.
Вложение 1309480Вложение 1309481Вложение 1309482
Вложение 1309483