Подвернулись первые, если не ошибаюсь, автомобильные марки Африки - Тунис 1928 года. Все марки показывать не буду, в серии 7 марок, отличающихся только цветом и номиналом.
Я полагал, что об африканских пробегах в Интернете материала достаточно, оказалось, что нужный материал с ходу не найти. На виду только "Чёрный рейд" полугусеничных Ситроенов через весь континент 1924-1925 и пробег колёсных Рено через Сахару. Здесь же, похоже, что-то иное. На марках написано Габес (порт в Тунисе) - Чад. Опять полугусеничные Ситроены, но только несколько иной конфигурации, судя по рисунку на марках. Что это?
А известному "Чёрному рейду" посвящена, к примеру, марка Мали 1967 года.

Выше я показал только одну марку, посвящённую "Чёрному рейду", вот ещё несколько.
А по маркам Туниса пока никакой информации.

С марками Чада товарищ помог разобраться. Был такой рейд, стартовавший в начале 1925 года, почти параллельно (с небольшим отставанием) с "Чёрным рейдом". Возможно это была апробация коммерческого туристического маршрута через Сахару.

Если не ошибаюсь, ранее первый автомобиль на марке Молдовы, я называл, появился в 2013 году. Оказалось, что на 10 лет раньше - в 2003.

Нашёл первый российский автомобиль на марке. Только вот... фантастика чистой воды из Израиля. Как марки Сомали с рисунками Захарова.
В этой же компании ещё 29 блоков со всевозможными российскими и советскими автомобилями в аналогичном оформлении.

Последнее время я занимался первыми автомобилями, выпущенными и появившимися в странах Европы. На чешском ресурсе Eurooldtimers обнаружил ряд интересных статей, посвященных этой теме. Ниже привожу перевод статьи посвящённой Маркусу, которого австрийцы считают первым, кто построил автомобиль с ДВС.

"На первенство претендует, вместе с другими странами, и Австрия, считая изобретателем первого автомобиля Зигфрида Маркуса (1831-1898), автомобиль которого, как говорят, был построен в Моравии в мастерских Адама. Этот автомобиль выставлен в Техническом музее Вены, и у него спереди прикреплена табличка на немецком и французском языке с указанием 1875 года. Однако надо отметить, что эта табличка была установлена в 1900 году, когда автомобиль экспонировался на Всемирной выставке в Париже. В 1950 году автомобиль реставрировали и испытали, а через восемь лет показали на Всемирной выставке в Брюсселе в экспозиции Австрии с указанной датой 1875.
Этот автомобиль сделан в основном из дерева, а вся передняя ось поворачивается при помощи маховика. Двигатель расположен примерно посередине автомобиля под полом. Это четырёхтактный, горизонтальный, с водяным охлаждением, одноцилиндровый, двигатель рабочим объемом 1 570 см3 и мощностью менее 1 кВт. Для приготовления рабочей смеси Маркус использовал свой "щёточный" распылительный карбюратор. Изобретатель предполагал, что скорость автомобиля будет 12 км/ч, но из-за значительного веса 750 кг и небольшой мощности двигателя, она не была достигнута. Говорят, что машина передвигалась чуть быстрее пешехода.
Таким образом, описанный автомобиль имеет все признаки, необходимые для признания его первым в мире автомобилем, с датой рождения за 10 лет до остальных, если бы не было серьёзных и обоснованных сомнений в том, что автомобиль в таком исполнении существовал уже в 1875 году. Подобные сомнения уже высказывались экспертами в 1898 году, когда автомобиль выставлялся незадолго до смерти его создателя на почётном месте австрийских автопроизводителей на юбилейной выставке в Вене. С тех пор практически постоянно ведутся споры о его происхождении и возрасте. Старая литература, как правило, указывает для этого автомобиля дату выпуска 1875 год, но в последнее время аргументы критиков относительно этой даты преобладают, да и сами австрийские историки трезво признают, что автомобиль моложе даты, указанной на табличке.
В Чехии наиболее подробную историю творчества Маркуса описал инж. Ладислав Мергл. Исторические источники показывают, что Маркус изучал механику и начал свою трудовую деятельность в Берлине на фирме Siemens & Halske. В 1852 году он уехал из Берлина и навсегда обосновался в Вене. Здесь он работал в мастерской придворного механика Крафта, а затем получил должность механика в Венском университете. В 1860 году он стал независимым и основал собственную мастерскую и лабораторию. Сначала в центре его внимания был телеграф, но постепенно он стал заниматься всем, что связано с электротехникой. Его магнитоэлектрическая система зажигания применялась для воспламенения топливной смеси в двигателях внутреннего сгорания, его карбюратор, запатентованный в 1865 году, первоначально питал горелку, предназначенную для нагрева термоэлектрического источника тока.
Вполне вероятно, что карбюратор подтолкнул Маркуса к идее о двигателе внутреннего сгорания. В 1870 году он пришёл к собственной конструкции двигателя и, чтобы испытать, установил его на четырёхколёсную ручную тележку. Двигатель, снабженный с каждой стороны маховиком, установил на задней оси. Сцепления, коробки передач и, вероятно, тормозов тележка не имела. Позже друг Маркуса написал, что даже на ней её создатель в 1875 году проехал из Вены в Клостернойбург.
Однако если посмотреть на снимок примитивной тележки, понимаешь, что такая поезда вряд ли была возможна. Согласно другому сообщению, венская полиция запретила дальнейшие испытания экипажа из-за сильного шума. Из-за примитивности этой коляски, задние колёса которой служили одновременно маховиками двигателя, нельзя признать возможность её практического использования, а также титула автомобиля. Историки утверждают, что автомобиль не мог появиться до 1890 года, то есть через два года после легендарной поездки Берты Бенц и её детей.
Двигатели Маркуса начали выпускаться в Моравии на предприятии Адама в 1887 году, и существует чешский проспект, предлагающий двигатели мощностью от ½ л.с. до трудно реализуемых и, скорее, фантастических 100 л.с. согласно проспекту, пригодные для использования "на всех видах транспорта на земле и на воде". Двигатели предлагались в различных модификациях и оснащались магнитоэлектрической системой зажигания Маркуса и его карбюратором. Таким образом, мастерские Адама стали первым заводом на территории Чехии, на котором занимались производством двигателей внутреннего сгорания".

У меня есть кое-какой филателистический материал, посвящённого этому изобретателю.
1. Первую марку с изображением автомобиля Маркуса (посвящена 75-летию Автомобильного клуба Австрии) выпустила, как и положено, Австрия.
2. Умань - фантастика чистой воды, совместное творчество Израиля и Украины, как я полагаю.
3. Камбоджа, повозка Маркуса на марке блока. Великолепная серия, посвящённая старым автомобилям, в т.ч. и паровым, что не так часто случается.
4. Отличный блок Гвинеи-Биссау. Показаны обе повозки Маркуса. Первую повозку я знаю только на этом блоке.
5. Двигатель Маркуса. Почему на марке Чехии, понятно из статьи. Молодцы чехи.

Если я не ошибаюсь, то экипаж Маркуса можно найти и на других марках африканских государств, до которых у меня ещё не дошли руки.

Обычно я стараюсь показывать только свои материалы, но тут особый случай. Оказывается есть ещё масса другого филателистического материала, посвящённого Маркусу.
Во-первых это спецгашения, выпускавшиеся начиная с 1950 года, возможно в связи с реставрацией сохранившегося экипажа Маркуса. Пять различных гашений с изображением обоих экипажей прислал мне товарищ.
Во-вторых, как я понимаю, частные выпуски Австрии с изображением второго экипажа Маркуса. Также прислал товарищ, я их никогда на наших аукционах не видел.

Таким образом, есть ещё что искать.

Кроме филателистического материала есть и модель автомобиля Маркуса. О ней в своём блоге писал Дмитрий Лисин:
https://diecast-43.livejournal.com/894336.html

Нашёл, на свою голову, автомобиль Яковлева и Фрезе на "самодельной" почтовой карточке со спецгашением. Правда изготовители карточки вместо "Яковлева и Фрезе" поместили фотографию "Бенца"!

Только что писал об имеющих место быть других марках с изображением автомобиля Маркуса, как одна из таких марок появляется у меня. В серии Лесото 2000 года 4 листа и 4 блока, на последнем из листов со старыми автомобилями как раз и присутствует автомобиль Маркуса. На данной марке указан более реалистичный, по последним данным, год постройки этого экипажа, из-за чего он перестаёт быть самым старым автомобилем с ДВС.

Выше первой автомобильной маркой Турецкой части Кипра я назвал марку 1983 года с художественным изображением автомобиля. Сейчас же нашёл серию 1978 года, посвящённую транспорту. На первой марке серии автомобильный транспорт "олицетворяет" автострада, на второй морской транспорт представляет судно на подводных крыльях один в один похожее на нашу "Комету"! Хотя, может это и есть "Комета"? Третья марка - авиация. Это мне не интересно.

Чехия – одна из немногих стран Европы, для которой мы знаем достаточно много о первых её автомобилях, и, пожалуй, первая по полноте отражения её автомобилей в филателии.
Известно, что первый паровой автомобиль (повозку) на территории нынешней Чехии создал в 1815 Йозеф Божек. Портрет Йозефа мы можем видеть на первой марке серии Чехословакии 1957 года, посвященной 250-летию школы инженеров в Праге (Mi-1024). На последней марке этой серии изображено здание самой школы (Mi-1027), во дворе которой, как мне кажется, проводились первые испытания этой повозки. Саму повозку можно видеть на марке Чехословакии 1958 года (Mi-1109). Лет 35 прошло с тех пор, когда я приобрёл эту гашёную серию, но всё не соберусь прикупить такую же чистую, а ведь никаких проблем с этим пока нет.
Первый электромобиль на территории нынешней Чехии создал в 1895 году чешский электротехник и изобретатель Франтишек Кржижек. По этому поводу филателистического материала я не знаю.
Первый автомобиль с ДВС на территории Чехии был создан в Копршивнице в 1897 году. NW Präsident можно увидеть на марке Чехословакии 1958 года (Mi-1110), а также на марке Монголии 1980 года (Mi-1329).
Чехи любят отмечать, что каретное предприятия в Копршивнице опередило венского производителя карет Людвига Лонера (два крупнейших предприятия по выпуску карет в Австро-Венгрии своего времени) в переходе на выпуск автомобилей.
Первый автомобиль с ДВС на территорию нынешней Чехии привёз в 1893 году либерецкий предприниматель Теодор Либих. Это был новый Benz Victoria. Этот автомобиль можно видеть на марках многих стран, ранее я их показывал. Именно этот автомобиль послужил образцом для создания копршивницкого.
Говоря о Чехии нельзя забывать о том, что в Моравии на предприятии Адама в 1887 году стали выпускать двигатели Маркуса. Таким образом, мастерскиа Адама стали первым предприятием на территории нынешней Чехии, на котором занялись производством ДВС. Рисунок двигатель Маркуса можно видеть на марке Чехии 2008 года (Mi-557) из серии, посвящённой Национальному музею техники, где и находится этот двигатель.
Я где то прочитал, что, по мнению современных историков, автомобиль Маркуса был построен не в 1875 году, как было написано на первой табличке, прикреплённый на это транспортное средство, а в 1887 на вышеназванном предприятии Адама, т.е. опять на территории Чехии. Но если это так, то автомобиль Маркуса автоматически теряет первенство среди автомобилей с ДВС, но становится первым, построенным на территории Чехии.

В дополнение симпатичная статья о NW Präsident с чешского ресурса Eurooldtimers.



Первый настоящий экипаж без лошадей, приводимый в движение бензиновым двигателем, первый настоящий автомобиль, созданный промышленным способом в Центральной Европе, имеет в свидетельстве о рождении запись о месте рождения: Копршивнице (тогда Нессельсдорф). Он был окрещён именем Präsident, с датой рождения 1897 год, а в приданое получил почётное задание – представлять чешскую промышленность на Юбилейной выставке в Вене, которая проходила с 7 мая по 1 октября 1898 года.
Он должен был произвести на посетителей выставки как можно более благоприятное впечатление, поэтому постройке уделяли особое внимание. Автомобиль, действительно, задокументировал высокое мастерство копршивницких рабочих, как в ремесленном мастерстве, так и в колёсном, и в постройке кузова. Чтобы и с эстетической точки зрения произвести наилучшее впечатление, особое внимание было уделено выбору характерных кривых кузова, чутко сочетающихся с пропорциями отдельных частей автомобиля, тем самым существенно отличаясь от всех безлошадных экипажей, выпускавшихся в то время в мире.
Почему именно в Копршивнице построен наш первый автомобиль? Это не было ни случайностью, ни инициативой человека. Это явилось закономерностью развития новой отрасли в мире, которая не могла миновать и Австро-Венгрию того времени, хотя с технической точки зрения она и не была передовой. В то время, когда в стране уже ездило несколько десятков моторных транспортных средств, привезённых из-за границы, вынуждены были освоить выпуск автомобилей прежде всего две успешных фирмы, занимавшихся постройкой карет: копршивницкая мастерская и фирма Лонера в Вене.
Почему Копршивнице удалось обогнать Вену? Чтобы понять это, надо немного остановиться на истории копршивницкого предприятия. Его основал, сначала как небольшую мастерскую по выпуску карет и бричек сын копршивницкого судебного пристава Игнац Шустал, выучившийся на шорника. Ему тогда было 28 лет, но у него уже был практический опыт по постройке кареты в Вене. Несмотря на то, что там была неплохая зарплата, он вернулся в родные края у подножия Бескид между Гуквальдами и Штрамберком, якобы из-за несчастной любви и неосуществлённого брака с богатой вдовой. Он подал заявку на степень мастера в Новом Йичине, но там, вероятно, испугались конкуренции и отклонили запрос. Таким образом, он, в конце концов, присоединился к своему брату Яну в Копршивнице, где, как утверждают, в хозяйственной постройке приступил с двумя рабочими к выпуску карет. Его лёгкие экипажи, очень востребованные в сельской местности, приобрели такую популярность, что через три года у него уже было восемь подмастерьев и большое количество учеников.
Благодаря исключительным организаторским способностям, строгой дисциплине и крайней бережливости Шусталу удавалось постоянно наращивать производство. Позднее, когда он заполучил в качестве пайщика Адольфа Рашку, владельца гончарного производства, в 1853 году построил новые производственные объекты, в шестидесятые годы купил паровую 6-сильную машину, токарные станки, шлифовальные машины и пилы, а работало у него полсотни рабочих. Кроме бричек стал выпускать экипажи всех типов. В 1873 году он выставил в Вене двенадцать различных типов роскошных карет. Их популярность возросла настолько, что Шусталу пришлось создать сборочные филиалы в Ратиборе, Вроцлаве и других местах. Сам он был не только опытным коммерсантом, но и технически одаренным человеком и внедрил на своём предприятии ряд собственных патентов и новшеств. В 1870 году приобрёл ещё одну паровую машину мощностью 25,7 кВт (35 л.с.) и со 150-ю квалифицированными рабочими различных профессий смог сделать за год 1200 экипажей. Ассортимент расширился на грузовые экипажи, наиболее успешными из которых оказались специальные почтовые.
Когда в 1881 году была торжественно открыта дорога между Студёнкой и Штромберком, Шустала привлекла возможность попробовать силы в производстве железнодорожных вагонов. Хотя у него не было никакого опыта, ни необходимого оборудования, он в сжатые сроки к полному удовольствию клиента поставил 15 специальных вагонов для перевозки остравского угля. Результат? Ещё один многообещающий контракт. За год он выпустил 120 железнодорожных платформ. В связи с тем, что представилась реальная возможность расширения производства, решил, в то время как его компаньон умер, и Шустал должен был выкупить акции погибшего, построить новый отдельный объект. В качестве технического консультанта принял инспектора дороги инженера Хьюго Фишера, который позже стал директором вагонного предприятия. Строительство новых объектов настолько финансово опустошило Шустала, что ему пришлось приступить к реорганизации предприятия в акционерное общество. После его смерти, под давлением акционеров, его сыновья продали им оставшиеся акции. Несмотря на то, что предприятие не могло посетовать на недостаток заказов на вагоны, руководство искало дальнейшие производственные возможности, прежде всего по использованию не занятых специалистов изначальных специальностей и специалистов по изготовлению экипажей: квалифицированных обойщиков, шорников, лакировщиков и других.
О последующей судьбе завода можно говорить, как о счастье или, возможно, о счастливом стечении обстоятельств. Мы ужу упоминали либерецкого предпринимателя Теодора Либиха, пропогандиста автомобилизма на чешской земле. Когда после смерти отца он унаследовал кроме текстильной фабрики внушительное состояние, поспешил в 1893 году в Мангейм, к Бенцу, который только что начал выпуск нового типа автомобиля Benz – Victoria. Он купил один из таких автомобилей. Это был первый автомобиль, появившийся на дорогах нашей территории. Шесть месяцев после покупки автомобиля Либих со своим другом доктором Странским посвятили обучению в управлении автомобилем. В начале весны 1894 года он отправил краткое письмо Бенцу, сообщая, что приедет навестить его в Мангейм на его автомобиле. Это было слишком далеко даже для самого создателя автомобиля, и он быстро ответил, что не даёт никаких гарантий для автомобиля на столь дальнюю поездку.
Этот ответ не смог удержать Либиха со Станским и 16 июля они выехали из Либереца. Они посетили Гондорф, Этейн, Верден, Клермон и Реймс, откуда вернулись ничуть не пострадав обратно в Либерец. В общей сложности они успешно преодолели 2500 км и прославили автомобиль настолько, что Бенц не мог удовлетворить спроса во всей Европе. Видимо, в знак признательности, по желанию Либиха продал в 1897 году свой последний 2-цилиндровый двигатель, предназначенный для нашего будущего первого автомобиля Präsident и один автомобиль Phaeton директору Копршивницкой предприятия Фишеру. Этот Phaeton Бенца позже в Копршивнице был переименован в более подходящее для него Instructor, он служил для обучения управлению и обслуживанию.
Фишер хорошо уловил имевший место голод предпринимателей на новый привлекательный продукт, а также возможность расширения производственного ассортимента для своего завода. Его друг, венский производитель карет Людвиг Лонер решил переориентировать производство на выпуск автомобильных двигателей, ориентируясь на французскую фирму Lefebre-Fessard. Этот выбор оказался неудачным; их двигатель оказался неудачным, и так вышло, что Копршивнице на долгое время стало первым и единственным поставщиком автомобилей в стране.
Большое счастье, что первый чешский автомобиль Präsident сохранился, и сегодня является драгоценнейшим экспонатом Национального технического музея в Праге. Давайте остановимся на нём несколько подробнее, в частности, обратим внимание на некоторые новые идеи в конструкции автомобиля, которые надолго стали образцом для подражания для других конструкторских решений в долголетней истории предприятия Tatra, как Копршивницкое предприятие было позже переименовано.
Präsident не был копией автомобиля Benz, он отличался от него совершенно новой, оригинальной концепцией. Конструктивно происходит от однозапряжной кареты Милорд для четырёх человек, которую они выпускали на своём предприятии, и после некоторых корректировок её выбрали, как наиболее подходящую для будущего автомобиля. Новый двигатель Бенца был горизонтальным, с водяным охлаждением, 2-цилиндровым, четырёхтактным, рабочим объёмом 2750 см3, развивал мощность 3,7 кВт (5 л.с.) при 600 об/мин. Этот двигатель в Копршивнице поместили в задней части автомобиля под сиденьем, и этой концепции оставались верны долгие десять лет. Рабочая смесь создавалась в поверхностно-испарительном карбюраторе. Зажигание было низковольтным на отрыв. Расход воды в системе охлаждения многократно превышал расход рабочей смеси, причём охлаждение обеспечивал радиатор необычной конструкции спереди и на капоте двигателя. Смазка была капельной и под давлением. Шарнирная цепь передавала крутящий момент от ременной коробки передач на заднюю ось с колёсами диаметром 1100 мм.
Смелым было решение и системы управления, когда передние колёса поворачивались вокруг вертикальных цапф, как и по сей день. Оригинальной была и система переключения передач; 6 передач. У автомобиля ещё не было рулевого колеса, он управлялся как велосипед. Изменение передач осуществлял водитель, наклоном всей рулевой колонки к себе или от себя. Новинкой тогдашней конструкции автомобиля стала также защита передних колёс бампером. Двигатель запускался при помощи маховика. Крутящий момент от двигателя на промежуточный вал передавался при помощи двух плоских перекрещенных ремней приводящих пару ступенчатых закреплённых и свободных шкивов. На промежуточном валу перед задней осью располагался дифференциал, известный уже с 1828 года, и от обоих его концов осуществлялся привод при помощи зубчатого колеса и шарнирной цепи. Präsident имел два тормоза: стояночный башмачный, действовавший на резиновые бандажи колёс и ножной ленточный, действующий на ступицы задних колес. Постройкой руководил старший мастер Леопольд Свитак, бывший седельщик и шорник, позже бригадир на предприятии и, наконец, руководитель токарной, слесарной мастерской и кузницы. За его выдающиеся данные и сообразительность его отправили за границу на учёбу. Несчастье с ним произошло 1 мая 1900 года, когда во время испытания автомобиля он потерпел аварию, лишившись ноги, в то время как один из пассажиров погиб, а другой серьёзно пострадал.
Готовый Präsident после нескольких пробных поездок был готов к поездке своим ходом в Вену. Он с экипажем из четырёх человек отправился в Вену 21 мая 1898 года, прибыв туда на второй день. Präsident преодолел путь длиной 328 км за 24 часа с четвертью, из которых чистая езда составила 14,5 часов. Дорога местами была триумфальной, а местами – с приключениями, особенно для велосипедистов, которые сопровождали автомобиль в дополнение к автомобилю сопровождения марки Benz.

В 2003 году Гвинея-Бисау отметила 100-летие Генри Форда (илл. 1 и 2). Ошибочка вышла, 100 лет назад Форд открыл уже своё предприятие.
Через 10 лет "Стамперия", которая стала выпускать марки для этой страны, исправила ошибку, отметив уже 150-летие Г. Форда. В этом году было выпущено много марок, посвящённых этому предпринимателю.
Похоже, что и в 2003 году марки для Гвинеи-Бисау выпускала "Стамперия", так что исправила она свою ошибку.

Увидел в свежем номере журнала "За рулем" заметку о полноприводном автобусе и вспомнил как в далёкие советские времена пытался идентифицировать автобус, изображённый на марке СССР 1966 года из серии, посвящённой XXIII съезду КПСС. Со временем у меня сформировались два варианта ответа:
1. Экспериментальный автобус Львовского автозавода. По этому варианту было только письмо коллеги без подтверждающих материалов.
2. Опытный образец полноприводного автобуса Тосненского авторемонтного завода. По этому автобусу, но без привязки к марке, сейчас много материала в Интернете.
Ни один из вариантов меня пока на 100 % не устраивает. Нужна информация от художника марки.

Когда я марку Македонии 2005 года с изображением Ford-K назвал второй автомобильной маркой этой страны, я полагал, что первой маркой является марка из серии 1992 года. Но приобретя серию марок 1992 года и разобравшись с ней я вижу, что вторая марка стала первой, а марки 1992 года являются непочтовыми марками обязательного сбора (марками медицинского сбора). Если кто-то помнит, в советские времена в школе мы сдавали деньги в пользу Красного креста, получая взамен марки. Вот аналогичные таким марки стали выпускаться в Македонии с момента образования её после распада Югославии и на одной из них, выпущенной в серии 1992 года, изображён автомобиль. Почему такие марки попали в каталог Михеля, я пока не выяснил.

Получил разъяснение по маркам Македонии 1992 года. С большой долей вероятности это марки обязательного медицинского сбора, которые должны были клеиться на почтовые отправления рядом с обычными почтовыми марками. У нас было совсем другое - добровольно-принудительное членство в обществе Красного креста. Так что их марки имели отношение к почте, наши нет. Такие сборы в некоторых странах могли проводиться как в определённый период времени, так и быть разовыми, например после землетрясения или иного стихийного бедствия. Подобные сборы практиковались в Югославии и до распада.
Так что пусть в Македонии будут две первых автомобильных марки разного назначения.

Приобретал лист, а получил целый буклет. Даже не буклет, а буклетище, размером 240 х 134 мм. Только вот не знаю, как относиться к таким маркам Албании. Во первых, такой выпуск мне кажется не очень характерным для данной страны, во-вторых, удивляет качество изображений на марках, напоминающих скрин-шоты с видеофильмов, когда ничего толком не разглядеть.

Дааа.
Чего только не печатают сейчас. Благо, техника позволяет.

Точно. Техника позволяет, а совесть у производителя не болит(

Это я поместил для того, чтобы каждый для себя решил, нужно ли ему такое. Причём, это не фантик, отпечатанный частным образом, не марка, отпечатанная Стамперией или ей подобными...

На филателистическом форуме выложили вот такие непочтовые марки членских взносов и пытаются утверждать, что на марках Болгарии того периода не может быть изображён автомобиль не соцстран. А я никак не могу вспомнить, что это за автомобиль, слишком плохо знаю гражданские автомобили того периода.

Коллеги, подскажите, пожалуйста, в какой теме разместить вопрос по идентификации автомобиля на марках Болгарии?

Немецкий Glas 1700.

В "Михеле" эти марки есть.

Я знаю, что в Михеле эти марки есть. У меня в файле указаны номера марок по Михелю. Но...
во-первых, помещать на марках размытые изображения, сделанные как будто с телеэкрана;
во-вторых, такие марки не в стиле Албании, эти марки как чужеродное пятно на фоне марок этой страны. Хотя, в эти же примерно годы среди марок Албании появились и персонажи диснеевских фильмов. Но они почему-то мне не так режут глаза.

Добавлено через 3 минуты
Спасибо! А я пытался искать среди европейских "Фордов". Мне почему-то УПОРНО казалось, что посреди решётки радиатора на рисунке марок фордовский овал. А оказалось это верхняя часть эмблемы Glas. Теперь всё встало на свои места.

Интересный винегрет ляпов.
Я считал лист марок Таджикистана 2007 года самым реалистичным из автомобильных марок этой страны, а что оказалось:
во-первых, в каталоге Михель автобус, изображённый на этом листе назван "Икарусом";
во-вторых, у этого автобуса двери не с той стороны. Можно было бы предположить, что это зеркальное изображение автобуса, если бы не лиазовская эмблема, которая явно не зеркальна;
в-третьих, это мне подсказали коллеги с филателистического форума, ЗИС-5 - явно "зеркалка", что видно по рулю и лобовому стеклу;
и, наконец, "непонятный" верблюд, по подсказке оттуда же. Это явно не азиатский двугорбый верблюд, второй горб никаким образом не просматривается (во всяком случае у стоящего верблюда), но это и не африканский одногорбый. Какая-то помесь, созданная воображением художника.
А сколько ещё подобных находок можно сделать на этом листе?

Вот какую красоту выпустили эстонцы. 60 лет гоночным автомобилям "Эстония". А на обороте чертёж - две проекции Эстонии 21М.

Мальдивы 1970 - классика автофилателии и первые автомобильные марки этой страны. Серия представляет наибольший интерес для тех, кто интересуется ранними американскими автомобилями. Я долгое время не обращал внимания на то, что у меня четвертая (и восьмая. Полная серия состоит из 8 марок и блока, на пятой-восьмой марках рисунки первой-четвёртой) марки серии неверно идентифицированы. Вернее такое название автомобиля я списал, по видимому, из старого каталога "Ивер". Название звучало следующим образом: Omnibus Runabout 1907. Только сейчас я обратил внимание на всю нелепость этого названия. И Omnibus, и Runabout - типы кузова, одно название исключает другое. В современном "Михеле" автомобиль назван просто Runabout 1907. Но такой кузов имели очень многие марки: Ford, Cadillac и многие другие. Я считаю, что это Autocar - марка автомобилей, более известная своими грузовиками.
Названия первых трёх автомобилей серии соответствуют записи в каталоге.
Фотографии "Отокара" 1907 года с ходу не нашёл, поэтому показываю модели 1906 и 1908 годов. В данном случае это не принципиально. Принципиальной является форма капота у автомобилей этой марки данного периода. Других американских автомобилей с таким капотом я просто не знаю.

Вторая автомобильная марка Армении, если не ошибаюсь. Drive2.ru подсказывает, что это не ЕрАЗ-762, а ЕрАЗ-762Б, что, впрочем, не очень принципиально.
Честно говоря, оригинальная фотография, с которой, по-видимому, рисовалась марка, мне нравится больше.
Об автомобилях ЕрАЗ можно почитать здесь: https://www.drive2.ru/b/2658012/
Интересно отметить, что и Армения, и Грузия имели свои автозаводы, а автомобильных марок у Азербайджана в несколько раз больше, чем у предыдущих стран вместе взятых.

Не помню, показывался ли здесь этот блок Чехии 2017 года, но сам автомобиль ещё, точно, не назывался. В каталоге его названия также нет. Это Mercedes-Benz 320 Cabriolet B Рейнхарда Гейдриха - начальника управления имперской безопасности и фактического правителя протектората Богемия и Моравия.
В этом автомобиле в Праге в 1942 году он был смертельно ранен. Покушение на него совершили Йозеф Габчик и Ян Кубиш, участники подготовленной в Британии операции "Антрапоид".
Об автомобиле можно подробнее прочитать в февральском номере журнала "За рулем" за этот год (четыре страницы текста и фотографий).