Интересно всё же, почему к этой идее не вернулись на более высоком техническом уровне в позднее время. Понятно, не сейчас, где на всё не-электрическое гретытунберги денег не позволят выделить ) Но в период пика технологий 90-х, когда можно было использовать новые материалы для гильз, новые масла и т. п...

Павел, а зачем? Кроме бесшумной работы эта схема не имела преимуществ перед традиционными схемами ДВС уже в 30-х. По мере развития технологий снизить шум обычного двигателя оказалось не такой большой проблемой. В 80-90-х главной проблемой двигателей уж точно не был шум. В тоже время исключить попадание масла в камеру сгорания бесклапанного двигателя практически невозможно, ну если только полностью исключить смазку между гильзами. Но тогда из каких материалов их изготовить чтобы они работали совсем без смазки?
Опять же не забываем, что с увеличением числа оборотов у двигателей Найта возникала проблема с нормальным газообменом - не успевали камеры сгорания нормально продуваться. Плюс сама конструкция довольно сложная и тяжелая за счет гильз и механизма их привода.
Таким образом имеем - схема Найта противоречит основным направлениям двигателестроения конца 20 века - снижение вредных выбросов, снижение массы, увеличение числа оборотов.
А что до технологического уровня, то он тем не менее не смог обеспечить необходимую экологичность схеме Ванкеля. Там масло также неизбежно попадает в камеры сгорания, поэтому соответствовать всё более жестоким эконормам они не смогли, хотя долго пытались (вспомним ту же Mazda). В начале 90-х Toyota пыталась развивать тему двухтактных двигателей, теоретически способных дать более высокую удельную мощность (при том же числе оборотов у двухтактника рабочий ход в одном цилиндре тупо в два раза чаще), но дальше опытных разработок дело не пошло.

Вот я и вспомнил в первую очередь именно упорные попытки заставить соответствовать современным требованиям конструкцию Ванкеля, японские эксперименты с керамическими деталями ДВС, игры с циклами Миллера и Аткинсона...
Могли бы на этой волне и Найтовский курьёз вытащить.

В том то всё и дело, что Найт работает по обычному 4-тактному циклу, а следовательно не имеет преимуществ перед традиционными на данный момент схемами. Зато недостатков у него целый букет.
Ванкель интересен тем, что в нем отсутствует возвратно-поступательное движение, про двухтактный цикл я уже упоминал он чисто теоретически в 2 раза эффективнее 4-тактного.

1948-1950 Daimler Company Limited
 

Осенью 1948 года Daimler Company Limited представил на автосалоне Earls Court кабриолет Daimler DB18 Special Sports. Шасси новой модели отличалось от обычного DB18 гидромеханическими тормозами (да, несмотря на то, что ещё в начале 30-х первые Daimler Fifteen оснащались гидравлическими тормозами, спустя некоторое время произошел возврат к более простым тормозам с механическим приводом, которые перекочевали и на послевоенные DB18) и более мощным 85-сильным двигателем. В целом силовой агрегат был таким же как и 70-сильный мотор DB18, а увеличение мощности достигалось установкой двух карбюраторов SU вместо одного. Кузов от Barker был выполнен на деревянном каркасе и обшит алюминиевыми панелями. От прежних кабриолетов DB18 Drophead Coupe он отличался более обтекаемыми формами с массивными передними крыльями, линия которых плавно спускалась вдоль всего борта проходя по панелям дверей и упираясь в задние крылья. Передняя оптика была интегрирована в обводы передних крыльев, а радиаторная решетка стала изогнутой в стиле старших моделей серии DE. Интересной особенностью модели было единственное заднее сиденье установленное боком, впоследствии некоторые автомобили выпускались и с более традиционным задним диваном, но разместиться на нем могли только дети, места для ног было маловато (позднее подобная компоновка салона стала именоваться 2+2). Стоимость Daimler DB18 Special Sports с учетом налогов начиналась от £2 102.13s.11d.

Daimler DB18 Special Sports
Вложение 1182603Вложение 1182604Вложение 1182605

Салон DB18 Special Sports с задним диваном для детей и более распространенным боковым сиденьем
Вложение 1182606Вложение 1182607Вложение 1182608

Впрочем основное внимание на стенде компании было приковано к другому кабриолету - огромному и величественному Daimler DE36 нежно нефритового цвета с кузовом от Hooper. С объявленной стоимостью £7 001 это был самый дорогой автомобиль на автосалоне Earls Court 1948 года. Впрочем выставленный автомобиль не предназначался для продажи, у него уже был владелец - глава компании BSA Сэр Бернард Докер. Сэр Бернард был единственным наследником миллионера Франка Дадли Докера, который в 1910 году, будучи директором BSA, инициировал приобретение марки Daimler. Сам он встал у руля компании в 1940 году и как говорят был неплохим управленцем, однако гораздо больше прославился любовью к чрезмерной показной роскоши. Чего стоила его яхта "Shemara" стоимостью £800 000, построенная в 1938 году и ставшая одной из самых крупных и дорогих частных яхт. Теперь Докер решил поразить британское высшее общество самым дорогим автомобилем... "Green Goddess" (англ. Зеленая богиня), как вскоре окрестили автомобиль за невероятную красоту и нежно зеленый цвет кузова, действительно мало кого оставила равнодушным. В самой компании Daimler сомневались в рыночном успехе столь дорогого и необычного автомобиля, однако впоследствии поступили заказы ещё на 6 подобных кабриолетов.

Daimler DE36 "Green Goddess" на последнем фото на фоне яхты "Shemara"
Вложение 1182609Вложение 1182610Вложение 1182611
Вложение 1182612Вложение 1182613Вложение 1182614

В сентябре 1949 года состоялась презентация нового седана Daimler Consort. На первый взгляд автомобиль представлял собой немного обновленный DB18 Saloon с обтекаемой радиаторной решеткой и головной оптикой интегрированной в передние крылья. Отчасти так оно и было, 70-сильный двигатель и рама достались новой модели от DB18 без каких-либо изменений, отличия заключались в гидромеханической тормозной системе и гипоидном редукторе заднего моста, пришедшем на смену червячному. Главным же новшеством, в сравнении с предшественником, стал цельнометаллический кузов сваренный из штампованных панелей. При всей внешней схожести с кузовом DB18 Saloon, строившимся на деревянном каркасе из ясеня и обшивавшимся практически вручную, это была принципиально новая конструкция. Учитывая, что Daimler Consort предполагалось выпускать в количестве около 1 000 автомобилей в год, такой подход был абсолютно оправдан. Затраты на разработку цельнометаллического кузова и подготовку различной оснастки конечно были выше чем прежде, зато производство самих кузовов обходилось заметно дешевле и могло осуществляться менее квалифицированными рабочими. С внедрением цельнометаллического кузова пришлось отказаться от люка в крыше и поднимающегося ветрового стекла, что позволило сократить время на разработку. Первоначально все Daimler Consort отправлялись на экспорт, а на внутреннем рынке продавали DB18 Saloon, производство которого завершилось только в 1950 году. Когда Consort полностью сменил предшественника в производственной программе Daimler и стал доступен на домашнем рынке, его стоимость с учетом налогов составила £1 623.

Daimler Consort
Вложение 1182615Вложение 1182616
Вложение 1182617Вложение 1182618

В 1950 году придворное ателье Hooper предложило для шасси Daimler DB18 Special Sports оригинальный кузов Empress. Новый кузов был выполнен в популярном среди британских автомобилей высшего класса стиле razor-edge (англ. лезвие бритвы), для которого было характерно большое количество острых граней. Другой особенностью были задние колесные арки закрытые щитками, выполненными заподлицо с бортами кузова, в сочетании с массивными выступающими передними крыльями плавно ниспадающими вдоль всей длины кузова. Автомобиль оказался самой дорогой моделью изготовленной на шасси DB18, его стоимость с учетом налогов составляла £3 450.

Daimler Empress, построенный на шасси DB18 Special Sports, был среднеразмерным автомобилем. Казаться больше своих истинных размеров и быть похожим на "большой лимузин" ему позволяла значительно заниженная линия крыши.
Вложение 1182619Вложение 1182620Вложение 1182621

Подводя итоги первой послевоенной пятилетки, можно утверждать что Daimler сохранил за собой звание наиболее престижной британской марки, оставаясь официальным поставщиком королевского гаража, производителем наиболее дорогих и роскошных автомобилей в стране. В тоже время среднеразмерные модели Daimler DB18 выпускавшиеся в достаточно больших количествах, обеспечили марке лидерство по объемам производства среди брэндов высшего эшелона. Общие объемы выпуска послевоенных моделей Daimler были следующими: DE27 - 255 автомобилей (1946-1951), DE36 - 205 автомобилей (1946-1953), DB18 - 3 355 автомобилей (1946-1950), DB18 Special Sports - 608 автомобилей из которых 97 с кузовом Empress (1948-1953), Consort - 4 250 автомобилей (1949-1953).

1948-1950 Daimler Company Limited (окончание)
 

В завершение рассказа о марке Daimler буклет серии DE.
Вложение 1182883Вложение 1182884
Вложение 1182885Вложение 1182886
Вложение 1182887Вложение 1182888
Вложение 1182889Вложение 1182890

1946-1951 Lanchester Motor Company Limited
 

Как я уже упоминал, на момент вхождения в состав BSA, в начале 30-х, компания Lanchester Motor Company Limited, также как и Daimler Company Limited, была производителем автомобилей высшего класса. На протяжении 30-х годов её модельная линейка постепенно была пересмотрена в пользу моделей среднего ценового сегмента, так чтобы занимать промежуточное положение между дешевыми моделями марки BSA (да, головная компания до начала Второй мировой войны производила не только оружие, но и недорогие автомобили) и дорогими Daimler. Конструкция Lanchester 30-х во многом повторяла конструкцию Daimler, в частности они также оснащались полуавтоматической трансмиссией Wilson с "Жидким маховиком", но сами автомобили, как правило, были компактнее, а литраж их двигателей скромнее. Впрочем обмен технологиями был вполне взаимовыгодным, достаточно сказать что довольно быстро и безболезненно создать линейку верхнеклапанных двигателей, после отказа от моторов схемы Найта, Daimler смог во многом благодаря наработкам Lanchester.
Послевоенное производство автомобилей Lanchester возобновилось только в апреле 1946 года, несколько позже Дэймлеров. Покупателям была предложена единственная модель Lanchester LD10, которая, как можно понять из названия, относилась к популярному налоговому классу 10HP.
Lanchester LD10 был разработан в конце 30-х годов, но тогда его запуску в производство помешала начавшаяся война. Автомобиль имел рамное шасси с колесной базой 99 дюймов (2 515 мм.) Ещё при проектировании предполагалось оснастить LD10 современным цельнометаллическим кузовом, сваренным из штампованных стальных панелей. Заказ на производство кузовов предполагалось разместить у компании Briggs Motor Bodies Limited из Дагенхэма, которая также обеспечивала кузовами британский Ford (после войны к услугам Briggs обратилась также фирма Jowett, заказав производство кузовов для своего Javelin, о чем я уже упоминал). Учитывая высокие затраты на разработку цельнометаллического кузова, был предложен только один вариант – 4-дверный 6-оконный седан. Конечно у желающих заполучить LD10 с другим типом кузова была возможность приобрести только шасси и заказать его в одной из сторонних мастерских. Сочетая в себе ряд современных, для конца 30-х годов, решений, таких как внутреннее расположение запасного колеса в нише под полом багажника, клиновидная радиаторная решетка и капот аллигаторного типа, стандартный кузов сохранял и некоторые анахронизмы в виде плоского ветрового стекла и дверей с задним расположением петель, открывающихся против хода движения.
По части технической начинки также можно отметить сочетание вполне передовых решений с более традиционными. К первым можно отнести верхнеклапанный 4-цилиндровый двигатель объемом 1 287 см.куб., выдававший 40 л.с., трансмиссию Уилсона с "Жидким маховиком", как у более дорогих и статусных Daimler, и независимую пружинную переднюю подвеску. В тоже время тормоза сохраняли механический привод. Впрочем было бы странно рассчитывать на более современную тормозную систему на Lanchester, в то время как Daimler DB18 довольствовался механическими тормозами.
Так или иначе, на фоне остальных послевоенных британских "десяток" Lanchester LD10 выглядел если не самым современным, то уж точно самым роскошным. Отделка салона качественными и дорогими материалами, богатое оснащение, включавшее в базовой комплектации отопитель салона и большой люк в крыше, двигатель, один из наиболее мощных в классе, и полуавтоматическая трансмиссия, недоступная для других "одноклассников", делали этот автомобиль недосягаемым по уровню комфорта и удобству управления. По оценкам британского журнала MotorSport, протестировавшего один из LD10, ощущения от поездки на этом автомобиле сопоставимы с ездой на хорошем представителе класса 16HP (т.е. автомобиле стоящем как минимум двумя классами выше). Впрочем его стоимость тоже выделялась на фоне конкурентов, в 1947 году за автомобиль просили £725 плюс налог на покупку £202.2s.9d., что делало его самой дорогой "десяткой" на британском рынке.

Lanchester LD10 с кузовом от Briggs.
Вложение 1183453Вложение 1183454
Вложение 1183455Вложение 1183456

Производство Lanchester LD10 с кузовами от Briggs продолжалось до ноября 1949 года. Выделяют три серии: 1-я серия с апреля 1946 по июнь 1947 года изготовлено 1000 автомобилей, 2-я серия с июня 1947 по апрель 1948 года изготовлено 1000 автомобилей, 3-я серия с апреля 1948 по ноябрь 1949 года изготовлено 426 автомобилей. Упоминания о каких либо принципиальных отличиях между автомобилями разных серий мне не встречались. На каком то этапе начались задержки с поставками кузовов, а их качество заметно снизилось, отмечались проблемы с коррозией, причиной тому были перебои с поставками и низкое качества стального проката выделяемого Briggs Motor Bodies Limited по квотам британского правительства. В итоге руководство Lanchester было вынуждено отказаться от размещения заказа на кузова у Briggs и перейти на кузова от "домашней" мастерской Barker. Barker строил кузова по традиционной технологии, используя ясеневый каркас с последующей его обшивкой алюминиевыми панелями выколоченными вручную. Учитывая принципиально иную конструкцию кузова, неудивительно что выглядел совершенно иначе. В отличии от 6-оконного кузова Briggs с незначительно выступающим багажником, Barker предложил 4-оконный кузов с ярко выраженной 3-объемной компоновкой, которая становилась всё более популярной. Также было много отличий в деталях, обусловленных различной технологией изготовления, так рамки дверных окон были выполнены из тонкого хромированного профиля, а не отштампованы вместе с дверной панелью, металлическую панель приборов окрашенную "под дерево" сменила "настоящая" деревянная, а от люка в крыше пришлось отказаться ради экономии веса и сроков на разработку нового кузова. При переходе на кузова нового образца конструкция шасси LD10 сколь нибудь заметных изменений не претерпела.

Lanchester LD10 с кузовом от Barker.
Вложение 1183457Вложение 1183458
Вложение 1183459Вложение 1183460

Производство Lanchester LD10 с кузовами Barker началось в июне 1950 года и продолжалось ровно год, до июня 1951 года. Всего за это время изготовили 579 автомобилей. Таким образом общий объем выпуска данной модели, с учетом 25 предсерийных образцов составил 3 030 штук. Стоит отметить что около 5% всех выпущенных автомобилей оснащались эксклюзивными кузовами от сторонних поставщиков, так-что объем выпуска LD10 с кузовами Briggs и Barker несколько меньше чем 2 426 и 579 штук соответственно.

Среди нестандартных кузовов Lanchester LD10 встречались кабриолеты и даже фургоны.
Вложение 1183462Вложение 1183463

Буклет Lanchester LD10 с кузовом от Barker.
Вложение 1183464Вложение 1183465
Вложение 1183467Вложение 1183468
Вложение 1183469Вложение 1183466

Armstrong Siddeley Motors Limited краткая довоенная история
 

Продолжаю историю премиальных британских марок. На очереди практически забытый сегодня Armstrong Siddeley.
В послевоенные годы компания Armstrong Siddeley Motors Limited была относительно небольшим производителем дорогих автомобилей. В тоже время компания была частью мощного объединения Hawker Siddeley Aircraft, одного из ведущих авиапроизводителей Великобритании, включавшего в себя такие прославленные авиационные брэнды как Hawker, Avro, Armstrong Whitworth и Gloster. Как можно догадаться автомобильное производство было для Hawker Siddeley Aircraft не самым приоритетным направлением, тем не менее автомобили Armstrong Siddeley пользовались заслуженным уважением среди британцев.
У истоков компании стоял Джон Дэвенпорт Сиддли, основавший в 1902 году в Ковентри фирму Siddeley Autocar. В начале 1905 года началось его сотрудничество с фирмой Wolseley, где он стал управляющим после ухода Герберта Остина. Некоторое время даже выпускались автомобили с двойным названием Wolseley-Siddeley. Однако в 1909 году Сиддли покинул Wolseley чтобы возглавить фирму Deasy Motor Car Manufacturing Company Limited, которая позднее и превратится в Armstrong Siddeley Motors Limited. Под управлением Сиддли компания настолько успешно развивалась, что 7 ноября 1912 году акционеры единодушно проголосовали за изменение её названия на Siddeley-Deasy Motor Car Company Limited. Главный акцент при разработке и производстве автомобилей был сделан на высокий уровень комфорта. Siddeley-Deasy продавались под слоганом "As silent as the Sphinx" (англ. Безмолвный как сфинкс), а их радиаторную решетку украшала фигурка сфинкса, которая затем по наследству перешла и к автомобилям Armstrong Siddeley.

Фигурка сфинкса на радиаторе одного из Armstrong Siddeley
Вложение 1189782

Автомобили Siddeley-Deasy имели радиатор расположенный за двигателем и крышку капота с заостренной передней частью. На фото модель 14/20 Torpedo 1912 года. На более поздних Armstrong Siddeley радиатор занял более привычное место перед двигателем, но характерный заостренный "нос" присутствовал на многих моделях став отличительной чертой марки (правда были модели и с радиаторами обычной плоской формы)
Вложение 1189780Вложение 1189781

С началом Первой мировой войны компания Siddeley-Deasy получила заказы на изготовление карет скорой помощи, авиадвигателей и самолетов. Количество сотрудников достигло 5000 человек. Получив опыт в авиастроении, Siddeley-Deasy Motor Car Company Limited к концу войны приступила к самостоятельному проектированию самолетов, чему во многом способствовал переход на работу в компанию из Royal Aircraft Factory талантливых авиаинженеров Херона, Грина и Ллойда. Первым действительно успешным проектом стал истребитель-биплан Siskin, принятый на вооружение RAF в начале 20-х годов. Всего было изготовлено 485 самолетов, которые помимо британских ВВС поставлялись в Канаду, Швецию и Эстонию.
Между тем в 1919 году произошло слияние Siddeley-Deasy Motor Car Company Limited с крупной промышленной компанией Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd. После слияния компания Siddeley-Deasy была переименована в Armstrong Siddeley Company Limited и сосредоточила свои усилия на производстве автомобилей и двигателей (в том числе авиационных), а производство самолетов отошло к Armstrong Whitworth. В 1927 году произошло слияние головной компании Sir W. G. Armstrong Whitworth & Co Ltd с другим промышленным гигантом Британии - Vickers Limited, объединенная компания получила название Vickers-Armstrongs Limited. Целью данного объединения стало завоевание ведущих позиций в стране в сфере судостроения и производства тяжелой артилерии. В тоже время непрофильные производства распродавались. На этой волне Джон Сиддли выкупил Armstrong Siddeley и Armstrong Whitwort Aircraft. В 1928 году им была приобретена, также, авиастроительная фирма A.V. Roe and Company (Avro).
В том же 1928 году в результате сотрудничества Armstrong Siddeley с Уолтером Уилсоном была разработана полуавтоматическая (также её называли преселективной) коробка передач Wilson. Я уже упоминал о ней в рассказе об автомобилях Daimler, но пионером в её применении был именно Armstrong Siddeley. Как и в случае с Daimler, вскоре все автомобили Armstrong Siddeley стали оснащаться такими КПП. Между тем трансмиссии на автомобилях этих производителей не были абсолютно идентичны, основные отличия заключались в типе муфты передающей крутящий момент от двигателя к коробке передач. Daimler использовал гидравлическую муфту "Fluid Flywhell" (именно в сочетании с такой муфтой КПП Уилсона стала прообразом будущих "автоматов") в то время как Armstrong Siddeley, как правило, имели механические муфты. Некоторое время в прайсах марки в качестве опции также фигурировал "Жидкий маховик", однако неизвестно строились ли автомобили с такой трансмиссией фактически.
В 1935 году Джон Дэвенпорт Сиддли за £2 млн. продал свои активы фирме Hawker Aircraft, которая накануне приобрела ещё и Gloster Aircraft Company, и ушел на заслуженный отдых. Появившаяся в результате этих слияний авиастроительная корпорация получила имя Hawker Siddeley, впрочем вошедшие в её состав подразделения сохранили некоторую независимость и продолжали работать под своими именами. Автомобильное подразделение также сохранило свое имя - Armstrong Siddeley.
Модельный ряд Armstrong Siddeley традиционно состоял из моделей средней и высокой ценовой категории. Автомобили компании отличались качественной сборкой, отделкой дорогими материалами, богатым оснащением и высокой надежностью. Они пользовались заслуженной популярностью в кругах британской аристократии, вплоть до представителей королевской семьи. В 1932 году началось производство наиболее роскошной и дорогой модели в истории марки - Armstrong Siddeley Special, которая бросала вызов дорогим моделям Daimler, Rolls-Royce и Bentley. В зависимости от исполнения автомобиль имел колесную базу от 3353 до 3658 мм. и оснащался рядной верхнеклапанной шестеркой объемом 4960 см.куб. с блоком цилиндров из алюминиевого сплава Hiduminium развивавшей мощность 124 л.с. Модель выпускали до 1937 года, изготовив в общей сложности 253 экземпляра.

Armstrong Siddeley Special
Вложение 1189783Вложение 1189784

С началом Второй мировой войны производство автомобилей было приостановлено, все подразделения Hawker Siddeley переключились на выпуск военной продукции. Разумеется основным направлением стало производство самолетов, которых за годы войны изготовили порядка 40 000 единиц, кроме того было выпущено около 30 000 авиадвигателей, около 12 000 двигателей для торпедных катеров. Также на заводах компании было отремонтировано 11 000 самолетов и 10 000 двигателей.

Как же быстро заметили коррозию, учитывая, что между разными сериями всего год прошёл!

1945-1950 Armstrong Siddeley Motors Limited
 

11 мая 1945 года Armstrong Siddeley первым среди британских автопроизводителей представил модели нового послевоенного поколения. Ими стали четырехдверный шестиоконный седан Lancaster и двухдверный кабриолет Hurricane. Имена для новых моделей позаимствовали у самолетов, которые в годы войны выпускали подразделения Hawker Siddeley, бомбардировщика Avro Lancaster и истребителя Hawker Hurricane. Для англичан это были настоящие символы победы в только что завершившейся войне, да и за пределами Британии эти самолеты стали хорошо известны.
Фактически новинки имели общую конструкцию отличаясь только типом устанавливаемого кузова. В их основе было рамное шасси с колесной базой 115 дюймов (2921 мм.), независимой торсионной передней подвеской и неразрезным задним мостом установленным над рессорами. Тормоза передней оси имели гидравлический привод, задние - механические. Рядный шестицилиндровый верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 1991 см.куб. (диаметр цилиндров - 65 мм., ход поршня - 100 мм.) максимальной мощностью 70 л.с. достался новинкам от довоенной модели 16HP. Впервые за долгие годы, помимо полуавтоматической коробки Wilson, предлагалась синхронизированная 4-ступенчатая "механика" производства Rootes Group. Кузова для Hurricane и Lancaster изготавливала мастерская Mulliners of Birmingham. Они строились по традиционной технологии на каркасе из ясеня с обшивкой листами из стали и алюминия. Кузова новых Armstrong Siddeley выглядели довольно традиционно, но в отличии от довоенных предшественников уже получили такие атрибуты современного стиля как капот аллигаторного типа и фары головного света встроенные в передние крылья. Сами передние крылья имели довольно необычную форму с вогнутой поверхностью со стороны капота и образованной этой поверхностью острой гранью, начинающейся от радиаторной решетки и плавно проходящей вдоль всего крыла.

Седан Armstrong Siddeley Lancaster (на фото автомобиль выпуска после 1949 года)
Вложение 1190392Вложение 1190393
Кабриолет Armstrong Siddeley Hurricane (слева автомобиль раннего образца, справа позднего образца после 1949 года)
Вложение 1190394Вложение 1190395

Серийное производство началось в ноябре 1945 года. При этом кампания сразу обозначила свой интерес к экспортным продажам отправив два первых кабриолета Hurricane в США. Заказчиком выступила компания International Motors торгующая автомобилями в Лос-Анджелесе. Один из автомобилей оснащался синхронизированной МКПП, второй полуавтоматом Wilson с центробежной муфтой Ньютона. Трансатлантический корабль доставил обе машины в Нью-Йорк, откуда они своим ходом добрались до Лос-Анджелеса. В качестве водителей выступили Роджер Барлоу, глава International Motors, и Джордж Кирби, старший испытатель Armstrong Siddeley Motors. Общая протяженность маршрута составила порядка 3500 миль в различных дорожных условиях и сменяющихся климатических зонах. Пользуясь случаем Кирби экспериментировал с различными настройками карбюраторов стараясь определить наиболее оптимальные для различных погодных условий, чего нельзя было сделать в довольно однообразном климате Британии. Автомобили достойно выдержали пробег заслужив хвалебные отзывы в прессе, однако американские продажи оказались довольно скромными. По местным меркам 2-литровая 70-сильная шестерка на довольно дорогом автомобиле выглядела неубедительно.
На домашнем и ряде других рынков продажи шли лучше, однако спрос на кабриолеты Hurricane оказался всё же ниже первоначальных планов, в то время как седанов Lancaster на всех желающих не хватало. Стоимость обеих моделей в Британии была одинаковой и составляла £900 без учета налога на покупку, поэтому покупатели предпочитали более практичные и удобные седаны. Казалось бы очевидное решение, пересмотреть план выпуска кузовов в пользу более популярного варианта, упиралось в особенности технологии их изготовления на Mulliners of Birmingham. В результате было решено оснастить часть кузовов, уже заложенных в производство как кабриолеты, жесткой крышей, в результате чего получилась новая модель с именем Typhoon (имя позаимствовано у истребителя-бомбардировщика Hawker Typhoon). Новинка была предложена покупателям в августе 1946 года и стоила несколько дороже своих собратьев - £950 без учета налога на покупку. Стараясь максимально унифицировать новую модель с существующими кабриолетами разработчики отказались от использования центральных стоек, в результате Armstrong Siddeley Typhoon стал первым в мире автомобилем с кузовом хардтоп. По сравнению с Hurricane новая модель обладала рядом преимуществ. В частности задний ряд сидений оказался значительно просторнее ввиду отсутствия механизма складывания крыши, а большая площадь остекления обеспечила великолепный обзор, в то время как у Hurricane с поднятым тентом обзор назад практически отсутствовал. Весьма вероятно что появление Typhoon спровоцировало рождение американского Buick Roadmaster Rivera (хотя официально в GM придерживаются красивой версии про жену Рэгсдейла) и последовавшее за ним массовое увлечение американцев хардтопами. Янки, хоть и были на тот момент бесспорными лидерами в области автомобилестроения, весьма охотно перенимали интересные идеи у европейцев.

Хардтоп-купе Armstrong Siddeley Typhoon/
Вложение 1190396Вложение 1190397

До середины 1949 года модельная линейка марки выпускалась без изменений. Даже на первом после окончания войны домашнем автосалоне 1948 года, к которому почти все британские автопроизводители в авральном режиме готовили свои новинки, Armstrong Siddeley ограничился демонстрацией трех существующих моделей. Примерно в середине 1949 года была представлена новая модель - Armstrong Siddeley Tempest, названная в честь истребителя Hawker Tempest. Новинка, как и Lancaster, имела кузов типа 4-дверный седан, но не с шестью, а с четырьмя боковыми окнами, глухие окна в задних стойках отсутствовали. Автомобиль позиционировался как Sport Saloon, и по сравнению с Lancaster его силуэт имел более ярко выраженную трехобъемность. Длина салона стала несколько меньше, а объем багажника увеличился. Линия капота стала чуть ниже, что улучшило обзор водителю, а сам капот теперь не был объединен с боковыми панелями и верхней частью радиаторной решетки. Вскоре низкий капот получили и остальные модели. Однако что-то с новинкой пошло не так, было изготовлено всего 6 автомобилей, более того вскоре 5 из них были отозваны производителем и уничтожены. Единственный уцелевший Tempest эксплуатировался в Британии до начала 90-х, после чего его история теряется, по некоторым данным сейчас автомобиль находится в закрытой частной коллекции.

Единственный уцелевший Armstrong Siddeley Tempest с регистрационным номером JHP113
Вложение 1190398

Уже в сентябре 1949 года покупателям был предложен, весьма схожий с Tempest, 4-оконный седан Whitley (на этот раз машину назвали в честь двухмоторного бомбардировщика Armstrong Whitworth Whitley), оснащенный новым двигателем большего объема - 2309 см.куб. мощностью 75 л.с. Новый силовой агрегат был получен из существующей 2-литровой "шестерки" путем увеличения диаметра цилиндров с 65 до 70 мм. при сохранении прежнего хода поршня - 100 мм. Формально новинка уже относилась к более высокому налоговому классу 18HP, впрочем на тот момент это уже не имело принципиального значения ввиду отмены в Британии прежней налоговой шкалы и перехода на единый транспортный налог. На момент премьеры новинка стоила £975 плюс налог на покупку £271.11s.8d. К концу года купе Typhoon было снято с производства (общий объем выпуска данной модели составил 1701 автомобиль), а Lancaster и Hurricane, вслед за Whitley, получили 2,3-литровый двигатель.

Спорт-седан Armstrong Siddeley Whitley
Вложение 1190399Вложение 1190400
Вложение 1190401Вложение 1190402

Необходимость наращивать экспортные продажи стала причиной появления в 1949 году ещё двух моделей в линейке Armstrong Siddeley - пикапов Station Coupe и Utility Coupe. Столь нехарактерные для премиальной марки варианты появились по просьбе австралийских дилерских сетей Stokoe Motors и Buckle Motors. Подобные модели пользовались на местном рынке большой популярностью, о чем я уже не раз упоминал в своих рассказах. Между собой данные модели отличались количеством посадочных мест и размерами грузовой платформы. На Utility Coupe грузовой отсек был больше, а кабина имела только передний диван, в то время как Station Coupe, за счет кабины увеличенного размера с длинными дверями от Hurricane, имел два ряда сидений, но размерами кузова пришлось пожертвовать. Все пикапы, за исключением предсерийных образцов, оснащались двигателем 2,3 литра. На австралийский рынок в итоге пришлось более 60% выпущенных пикапов Armstrong Siddeley.

Armstrong Siddeley Utility Coupe
Вложение 1190403Вложение 1190404

Armstrong Siddeley Station Coupe
Вложение 1190405Вложение 1190406
Вложение 1190407Вложение 1190408
Вложение 1190409Вложение 1190410

Производство моделей Lancaster, Station Coupe и Utility Coupe завершилось в 1952 году, Hurricane и Whitley перестали выпускать в 1953 году. Объем выпуска по моделям: Lancaster - 3597 шт., Hurricane - 2606 шт., Station Coupe - 1022 шт., Utility Coupe - 717 шт.

1945-1950 Armstrong Siddeley Motors Limited (продолжение)
 

Рекламный буклет Armstrong Siddeley 1945/46 года.
Вложение 1190411Вложение 1190412
Вложение 1190413Вложение 1190414Вложение 1190415
Вложение 1190416Вложение 1190417Вложение 1190418
Вложение 1190419Вложение 1190420Вложение 1190421

Rolls-Royce Limited (становление)
 

Джентльмены, пришло время рассказать о Rolls-Royce и Bentley - марках на протяжении всей своей истории олицетворяющих высокий статус, аристократизм и безупречный английский стиль. В настоящее время они жестко конкурируют между собой за право быть лидером в узком сегменте наиболее дорогих и роскошных автомобилей, неизменно сохраняя истинно британский дух, хотя уже больше 20 лет находятся в руках немецких хозяев в лице BMW и VAG. На протяжении многих десятилетий эти марки существовали бок о бок, удачно дополняя друг друга и безраздельно господствуя на вершине мирового автомобильного Олимпа. Впрочем положение "царей горы" досталось им не вдруг и не сразу, в первой половине 20 века в мире было немало славных автомобильных марок, оспаривающих это право, зачастую весьма успешно. Вспомнить хотя бы Daimler, чьи топовые модели до 50-х годов обладали более высоким статусом. А ведь были ещё американские Packard, Duesenberg и Cadillac, французские Bugatti и Delahaye, немецкие Mercedes-Benz, Horch и Maybach, но все они либо на определенном этапе "сошли со сцены", либо опорочили себя выпуском массовых моделей, доступных "простым смертным". Так или иначе, Rolls-Royce и Bentley сегодня остаются единственными в мире производителями не просто дорогих, а сверхдорогих автомобилей класса luxury, и судя по всему таковыми и останутся. Ещё недавно казалось, что немецкий Maybach стал третьим полноправным игроком в этом элитарном клубе, однако на очередном витке истории он перестал быть отдельным брендом и превратился в одну из модификаций Mercedes-Benz S-klasse.

Компания Rolls-Royce Limited изначально была задумана её создателями как производитель "лучших автомобилей в мире". А создали её, как это не странно, два очень разных человека, выходцы из совершенно противоположных слоев британского общества.
Состоятельный аристократ Чарльз Стюарт Роллс уже в 19 лет приобрел свой первый автомобиль, став третьим автомобилистом в Уэльсе. Он активно участвовал в набирающих популярность автогонках, а в 1903 году открыл фирму C.S.Rolls & Co по продаже автомобилей, которая стала одной из первых в Лондоне. В отличии от Роллса, Фредерик Генри Ройс родился в бедной многодетной семье мельника. С 9 лет ему пришлось начать самостоятельно зарабатывать. Поначалу он разносил газеты, затем устроился подмастерьем в железнодорожные мастерские, а ещё чуть позже стал работать электриком. Необходимость много работать не позволила Ройсу окончить школу, но юноша старался заниматься самообразованием. Врожденный интерес к технике и практический опыт в итоге превратили его в весьма толкового инженера. В 1884 году Генри Ройс совместно с Эрнестом Клермонтом основал свою первую фирму по производству электроприборов. Спустя десять лет он открыл предприятие F.H.Royce & Co по выпуску подъемных кранов собственной конструкции. К слову, краны Ройса выпускались до середины 60-х годов 20 века. Независимо от того чем занимался Генри Ройс, его изделия отличали высокая надежность, безупречное качество изготовления и продуманность с инженерной точки зрения. В 1901 году, будучи уже довольно состоятельным человеком, он приобрел свой первый автомобиль - французский De Dion-Bouton. Легкий экипаж быстро перестал устраивать Ройса, и он сменил его на автомобиль посерьезнее - двухцилиндровый Decauville. Впрочем и в новом автомобиле он довольно быстро разочаровался. Автомобиль довольно часто ломался, был шумным и не особенно комфортабельным на ходу. Изучив конструкцию Decauville буквально по винтикам, Ройс решил создать на его основе свой автомобиль, который бы полностью соответствовал его представлениям о качестве и надежности. Работа началась 16 сентября 1903 года и заняла несколько месяцев, все расчеты были неоднократно перепроверены, а из доступных комплектующих были отобраны только самые лучшие. Постройку своего первого автомобиля Ройс закончил 1 апреля 1904 года, после чего было изготовлено ещё несколько экземпляров, один из которых достался Генри Эдмундсу. Эдмундс был компаньоном Ройса и одновременно хорошим знакомым Роллса, в итоге именно с его подачи состоялось их судьбоносная встреча.

Первый автомобиль Генри Ройса.
Вложение 1192122

Знакомство двух будущих компаньонов состоялась 4 мая 1904 года в манчестерском отеле Midland. После совместного обеда Ройс предложил Роллсу опробовать его автомобиль, которым последний оказался весьма доволен. При вполне типичном для того времени облике, машина обладала весьма плавным ходом и очень тихим двигателем. В итоге джентльмены заключили соглашение, согласно которому C.S.Rolls & Co становилась эксклюзивным продавцом автомобилей Ройса, а F.H.Royce & Co обеспечивала производство необходимого количества этих автомобилей. Сами автомобили отныне получили новое имя - Rolls-Royce, а их логотипом стал вензель в виде двух переплетенных между собой R. Официально первый Rolls-Royce был представлен публике на Парижском автосалоне в декабре 1904 года, им стала двухцилиндровая модель 10HP. Уже в 1905 году модельная линейка Rolls-Royce включала 4 модели: 2-цилиндровую 10HP, 3-цилиндровую 15HP, 4-цилиндровую 20HP и 6-цилиндровую 30HP. Стоит отметить, что с момента своего основания Rolls-Roys продавал своим клиентам только шасси, а изготовлением кузовов занимались специализированные мастерские. Самостоятельно строить кузова для своих автомобилей компания начала только после Второй мировой войны.
По мере того как производство и продажи Роллс-Ройсов росли, встал вопрос об отделении автомобильного производства от F.H.Royce & Co и переносе его на самостоятельную площадку. 15 марта 1906 года была учреждена компания Rolls-Royce Limited. После рассмотрения нескольких участков в Манчестере, Ковентри, Лестере и Брэдфорде, было решено построить новый завод на Найтингейл роад в Дерби. Строительство потребовало значительных финансовых вложений, для чего 6 декабря 1906 года были выпущены акции предприятия на общую сумму £100 тыс. Официальное открытие нового завода состоялась 9 июля 1908 года, церемонию возглавил сэр Джон Монтегю (этот человек немало сделал для популяризации автомобильного движения в Британии в конце 19 начале 20 века, я уже упоминал о нем в рассказе про Daimler, сыграет он свою роль и в истории Rolls-Royce).
Новоиспеченное предприятие во многом было обязано своим успехом талантливому управленцу Клоду Гудману Джонсону, которого часто называют дефисом в имени Rolls-Royce. В то время как Чарльз Роллс отвечал за продажи автомобилей, а Генри Ройс занимался их разработкой и усовершенствованием, Клод Джонсон взял на себя заботы по управлению компанией и стратегией её развития. Именно он настоял на том, чтобы отказаться от широкой продуктовой линейки и сосредоточиться на производстве одной модели, вкладывая все силы предприятия в её постоянное улучшение. Начиная с 1906 года Генри Ройс работал над такой моделью, взяв за основу существующий шестицилиндровый вариант 30HP и внося в его конструкцию массу изменений. В итоге на свет появилась модель Rolls-Royce 40/50. По предложению Клода Джонсона двенадцатое изготовленное шасси 40/50 с заводским номером 60551 было оснащено кузовом Roi-des-Belges от мастерской Barker выкрашенным в серебристый металлик и обильно украшенным посеребренной фурнитурой. Автомобиль, подобно дорогой яхте, получил собственное имя - Silver Ghost (англ. Серебряный призрак), где первая часть названия происходила от внешности автомобиля, а вторая свидетельствовала о бесшумной работе его 7-литровой рядной шестерки. Дабы укрепить аналогию с дорогими яхтами, на кузове была закреплена табличка с именем. 21 июня 1907 года автомобиль с номером AX201 отправился в пробег Лондон-Глазго. Экипаж состоял из 4 человек, но доподлинно известны имена только двоих из них - это был сам Чарльз Роллс и редактор журнала Autocar Гарри Суиндли. Целью пробега была проверка надежности новой модели и одновременно широкая реклама всех её достоинств. Поговаривают, что именно во время этого пробега родилась идея ставить ребром на радиатор автомобиля монету в £1, которая не падала при запуске двигателя, демонстрируя его идеальную сбалансированность. Помимо идеальной работы всех механизмов, автомобиль продемонстрировал феноменальную для своего времени надежность, несмотря на отсутствие нормальных дорог, к вечеру второго дня путешественники достигли Шотландии, преодолев более 500 миль. Единственными поломками за время пробега стали несколько проколов шин. Вскоре Джонсон замахнулся на ещё более амбициозный пробег общей протяженностью 15000 миль, что более чем вдвое превышало установленный на тот момент рекорд дальности для автомобилей. Для достижения поставленной цели Silver Ghost должен был преодолеть расстояние от Лондона до Глазго 27 раз. По ходу пробега специалисты RAC (Королевского автомобильного клуба) проводили ревизию агрегатов автомобиля с целью оценки их износа, некоторые второстепенные детали действительно оказались изношены, но общая стоимость восстановительного ремонта составила мизерную сумму £2.2s.7d. Это был громкий успех Rolls-Royce, автомобильная пресса окрестила Silver Ghost "Лучшим автомобилем в мире", вскоре имя Silver Ghost закрепилось за всеми автомобилями модели 40/50, сначала негласно, а затем и вполне официально. На момент начала производства шасси Silver Ghost стоило £985, что в 5-10 раз превышало среднегодовой заработок рядового образованного британца. В 1908 году автомобиль участвовавший в пробегах был продан частному клиенту. В 1948 году компания Rolls-Royce выкупила его обратно и долгое время использовала в качестве рекламного. В 1989 году автомобиль подвергся тщательной реставрации и до последнего времени принадлежал Bentley Motors. Летом 2019 года немецкий концерн VAG, в состав которого теперь входит Bentley, продал его одному из американских коллекционеров, имя которого не разглашалось, за астрономическую сумму $75 млн. На сегодняшний момент сумма этой сделки является максимальной на рынке коллекционных автомобилей за всю его историю, значительно превысив предыдущий рекорд в $48,4 млн. выложенных за Ferrari 250 GTO в 2018 году.

Знаменитый Rolls-Royce Silver Ghost шасси №60551 - на сегодняшний день официально самый дорогой автомобиль в мире.
Вложение 1192123Вложение 1192124
Вложение 1192125Вложение 1192126

С запуском Silver Ghost дела компании резко пошли в гору, однако к её основателям судьба оказалась не столь благосклонна. 12 июля 1910 года Чарльз Роллс разбился на собственном самолете. По иронии судьбы честолюбивый аристократ, во всем стремившийся быть первым, оказался первым британцем погибшим в авиакатастрофе. Вскоре Генри Ройс тяжело заболел, врачи давали немного шансов на его выздоровление. К счастью он смог победить болезнь. В этот непростой для компании период вся нагрузка по ведению дел легла на Клода Джонсона, кстати именно с его подачи в 1911 году на радиаторной решетке Rolls-Royce появилась знаменитая статуэтка "Дух экстаза", впоследствии ставшая неотъемлемым символом марки. В те годы различные накапотные фигурки активно входили в моду, и некоторые владельцы Роллс-Ройсов украшали свои автомобили кто во что горазд. Часто подобные украшения граничили с полной безвкусицей, что могло негативно отразиться на имидже марки. Здесь вновь стоит вспомнить сэра Джона Монтегю, которого связывали дружеские отношения с основателями компании и её управляющим. Сам он являлся счастливым обладателем Rolls-Royce Silver Ghost 1909 года, радиатор которого украсил статуэткой работы скульптора Чарльза Робинсона Сайкса. Фигурка изображала молодую женщину с откинутыми назад руками и развевающейся на ветру одеждой, напоминающей крылья. При создании этого образа Сайксу позировала любовница сэра Монтегю - Элеонора Веласко Торнтон. Эта история давно обросла массой домыслов, но так или иначе личный талисман сэра Монтегю в немного переработанном виде вскоре стал украшать подавляющее большинство выпускаемых Rolls-Royce (исключением были автомобили для клиентов с Ближнего Востока, для них статуэтка выглядела слишком откровенно). К сожалению судьба самой Элеоноры Торнтон оказалась печальной - 30 декабря 1915 года она погибла во время торпедной атаки пассажирского лайнера "Персия" немецкой подлодкой U-38. Сэр Монтегю также находился на борту затонувшей "Персии", но ему чудом удалось выжить.

"Дух экстаза" и его прообраз - Элеонора Торнтон.
Вложение 1192127Вложение 1192128

Во время Первой мировой войны Rolls-Royce, как и другие автомобильные предприятия, перешел на выпуск военной продукции. Отгрузка шасси Silver Ghost клиентам прекратилась, с началом войны все изготовленные шасси предназначались для бронеавтомобилей. Впрочем основной военной продукцией были вовсе не шасси для броневиков, их изготовили всего 120 штук, а в 1917 году производство вообще заморозили. С определенного момента приоритетной продукцией Rolls-Royce стали авиадвигатели. В начале войны Royal Aircraft Factory обратился к Генри Ройсу с просьбой создать 200-сильный авиадвигатель воздушного охлаждения. Ройс согласился, при условии что охлаждение двигателя будет жидкостным - аналогично автомобильным моторам компании. Изначально за основу была взята существующая "шестерка" от Silver Ghost, но объем переделок был весьма значительным. Количество цилиндров было увеличено вдвое, что превратило двигатель в V12, значительно увеличен ход поршня, а газораспределительный механизм с нижним валом и боковыми клапанами уступил место более эффективному верхневальному.

Бронеавтомобиль на шасси Rolls-Royce
Вложение 1192129Вложение 1192130

Производство авиадвигателей, названных Rolls-Royce Eagle, началось в 1915 году. За время войны Eagle стал одним из самых массовых в странах Антанты, а его производство продолжалось вплоть до 1928 года. Так зародилось ещё одно направление деятельности компании Rolls-Royce, которое со временем стало более приоритетным, чем производство высококлассных автомобилей. Сегодня компания Rolls-Royce Holdings plc является вторым производителем авиадвигателей в мире, уступая только американскому General Electric. Правда с производителем автомобилей Rolls-Royce Motor Cars её уже давно не связывает ничего кроме имени.

Rolls-Royce Limited (20-e годы)
 

С окончанием Первой мировой войны производство Silver Ghost продолжилось. Из-за послевоенной инфляции стоимость шасси выросла до £2100, однако спрос оставался довольно высоким для сегмента сверхдорогих автомобилей. Популярность Роллс-Ройсов не ограничивалась пределами Британии, так например несколько Silver Ghost было в гараже последнего российского императора, а после 1917 года как минимум пара обслуживала В.И.Ленина, причем один был переделан на полугусеничный ход. Товарищ Сталин в 20-е годы тоже ездил на Silver Ghost, это позже он стал предпочитать американские Packard. Немало заказов поступало от индийских махараджей. Полюбили Rolls-Royce и американские толстосумы, спрос за океаном оказался столь высок что в 1921 году в США был открыт свой завод Rolls-Royce. Предприятие располагалось в городе Спрингфилд, штат Массачусетс, и проработало до 1931 года, закрывшись в годы Великой депрессии.

Rolls-Royce Silver Ghost Николая II и Сталина
Вложение 1192376Вложение 1192377

Rolls-Royce Silver Ghost В.И.Ленина
Вложение 1192420Вложение 1192388

Производство Silver Ghost продолжалось на заводе в Дерби до 1925 года, всего было выпущено 6173 шасси. Ещё 1703 шасси изготовили в американском Спрингфилде, где производство продолжалось до 1926 года. В соответствии с философией марки Rolls-Royce, модель подвергалась постоянным улучшениям, поэтому Silver Ghost разных годов выпуска имели между собой некоторые отличия. Так на ранних моделях, до 1910 года, устанавливался двигатель рабочим объемом 7036 см.куб. (диаметр цилиндра и ход поршня 4,5 дюйма (114 мм.)) развивавший мощность 48 л.с. С 1910 рабочий объем был увеличен до 7428 см.куб. за счет увеличения хода поршня на 0,25 дюйма (со 114 до 120 мм.), в результате чего мощность возросла до 60 л.с. В дальнейшем за счет увеличения степени сжатия и усовершенствования карбюратора мощность довели до 80 л.с. Трехступенчатая коробка передач в 1913 году была заменена на 4-ступенчатую. Подвергалась неоднократной модернизации тормозная система, архаичные ацетиленовые фары в 1919 были полностью вытеснены электрическими. Существовало несколько вариантов колесной базы: на ранних автомобилях короткое шасси имело базу 135,5 дюймов (3442 мм.), а длинное - 143,5 дюйма (3645 мм.), с 1913 года короткую версию упразднили, а с 1923 года коротким стал считаться вариант с базой 144 дюйма (3658 мм.), а длинным - с базой 150,5 дюймов (3823 мм.). Про всевозможные варианты кузовов можно и не упоминать, разобраться во всем их многообразии довольно непросто. Впрочем определенные тенденции проследить всё же можно, так если подавляющее большинство ранних Silver Ghost оснащалось довольно легкими открытыми кузовами, рассчитанными на поездки при хорошей погоде, то ближе к окончанию выпуска всё больше заказчиков желали иметь закрытый кузов, обеспечивающий высокий уровень комфорта в любую погоду. Кузова становились всё тяжелее, что приводило к снижению динамических показателей. Некоторое время проблема решалась форсированием существующего двигателя, но необходимость более радикального решения становилась всё более насущной. Конкуренты тем временем на месте не сидели, всячески покушаясь на заветное звание "Лучшего в мире автомобиля".

Rolls-Royce Silver Ghost различных лет выпуска
Вложение 1192389Вложение 1192390Вложение 1192391

Тем временем в компании задумались над расширением модельной линейки, выпустив в 1922 году более демократичную модель Rolls-Royce 20HP. Она конечно не была доступна "простым смертным", упаси бог, такой удар по имиджу марка себе позволить не могла, но при стоимости шасси £1100 всё же была почти вдвое доступнее "Серебряного призрака". Компания позиционировала новинку как автомобиль которым может управлять сам владелец, в то время как на "Призраке" полагалось ездить с персональным шофером. Автомобиль был заметно компактнее - колесная база равнялась 129 дюймам (3277 мм.), примерно на полтонны легче и оснащался более "скромной" рядной верхнеклапанной "шестеркой" объемом 3127 см.куб. (диаметр цилиндра - 76 мм., ход поршня - 114 мм.) развивавшей 50 л.с. Автомобиль снискал популярность у высокооплачиваемых специалистов, таких как врачи или юристы, впрочем иногда его приобретали и те кто предпочитал ездить с водителем. "Маленькие" Rolls-Royce выпускали только в Дерби, в Америке спрос на них был небольшой. Производство продолжалось до 1929 года, общий объем выпуска - 2912 штук.

Различные варианты Rolls-Royce 20HP
Вложение 1192392Вложение 1192393Вложение 1192394

В 1925 году состоялась премьера новой модели Rolls-Royce 40/50, которой предстояло заменить легендарный Silver Ghost. Чтобы не путать новый 40/50 со старым, ему, впервые в истории марки, официально присвоили собственное имя - Phantom. Собственно основным отличием Phantom от поздних Silver Ghost стал двигатель. Рама, подвеска, коробка передач и тормозная система принципиальных изменений не претерпели. Двигатель Фантома, как и предшественник, был рядной "шестеркой", но его рабочий объем был увеличен до 7668 см.куб. (ход поршня заметно вырос - со 120 до 140 мм., а диаметр цилиндров, напротив, уменьшили со 114 до 108 мм., влияние британской налоговой системы, вынуждающей проектировать длинноходные моторы, сказывалось даже в сегменте сверхдорогих автомобилей), а газораспределительный механизм с нижним расположением клапанов уступил место более современному с нижним расположением вала и верхними клапанами. В результате новый двигатель выдавал порядка 95-100 л.с., можно было выжать и больше, запас по форсированию был, но при этом работа мотора становилась более шумной, что противоречило сложившемуся имиджу марки. Более мощный двигатель потребовал более эффективного охлаждения, поэтому радиатор Phantom имел большую площадь чем у Silver Ghost. Не желая ввязываться в "гонку мощностей", которая начиналась среди производителей сверхдорогих автомобилей, Rolls-Royce нашел, как сейчас говорят, "ассиметричный ответ" - он перестал указывать мощность своих автомобилей, сообщая что она "достаточная". На несколько десятилетий это стало своеобразной фирменной "фишкой", но первым Rolls-Royce с "достаточной" мощностью стал именно Phantom. Производство Фантомов запустили на обоих заводах, при этом британские и американские модели имели некоторые отличия. Так если короткие шасси изготовленные в Дерби и Спрингфилде имели одинаковую базу 143,5 дюйма (3645 мм.), то британское длинное шасси имело базу 150,5 дюймов (3823 мм.), а американское 146,5 дюймов (3721 мм.). Отличались коробки передач - англичане ставили 4-ступенчатые, а американцы 3-ступенчатые, были и другие менее существенные отличия. Производство на заводе в Дерби было запущено в 1925 году и продолжалось до 1929 года, всего изготовили 2269 шасси. В Спрингфилде Phantom выпускали с 1926 года вплоть до закрытия завода в 1931 году и сделали 1243 шасси.

Rolls-Royce Phantom
Вложение 1192414Вложение 1192415Вложение 1192416

В 1929 году Rolls-Royce полностью обновил модельную линейку. В качестве замены компактной модели 20HP была предложена модель 20/25HP, которая получила более мощный двигатель объемом 3669 см.куб. (довольно редкий для британского автопрома тех лет случай, когда увеличение рабочего объема достигалось путем увеличения диаметра цилиндра (с 76 до 82 мм.) при сохранении прежнего хода поршня - 114 мм., налоговая мощность в результате выросла с 20 до 25HP, на что и указывал индекс модели). Поначалу новый двигатель был основным отличием модели 20/25HP от предшественника, но в процессе производства в его конструкцию вносилось множество изменений. В 1930 году колесная база была увеличена до 132 дюймов (3353 мм.), в 1932 году коробка передач получила синхронизаторы на 3 и 4 передачах. Несколько раз форсировали двигатель повышая степень сжатия. Модель оказалась очень успешной, в общей сложности до окончания производства в 1936 году изготовили 3827 экземпляров. По объему выпуска Rolls-Royce 20/25HP оказался самой массовой моделью марки в межвоенный период. Во многом благодаря этой модели компания смогла пережить непростые годы экономического кризиса начала 30-х годов.

Rolls-Royce 20/25HP
Вложение 1192417Вложение 1192418Вложение 1192419

В 1929 году у флагманской модели Phantom также появился преемник в лице новой модели Phantom II. Новинка получила немного модернизированный двигатель предшественника и кардинально обновленное шасси. При разработке Phantom II Генри Ройс сделал акцент на улучшение ходовых качеств автомобиля. Шасси, по последней моде, было сделано более приземистым, обе оси установили на продольных полуэллиптических рессорах, в отличии от Silver Ghost и первого Phantom у которых задняя подвеска имела так называемые кантилеверные рессоры (продольные рессоры на которых ось закреплена не по центру, а в задней точке, такая конструкция обеспечивает более мягкий ход и позволяет увеличить колесную базу без удлинения рамы автомобиля). В отличии от предшественников, у которых коробка передач устанавливалась отдельно от двигателя, у Phantom II КПП крепилась непосредственно к блоку двигателя. Еще одним новшеством стала централизованная система смазки шарниров подвески. Как и прежде предлагались два варианта колесной базы: 144 дюйма (3658 мм.) и 150 дюймов (3810 мм.), но теперь короткая версия получила более жесткие рессоры и собственное имя - Phantom II Continental. Все Rolls-Royce Phantom II делали в Дерби, до 1936 года изготовили 1402 длинных шасси и 279 коротких Continental. Производство модели пришлось на разгар экономического кризиса, поэтому объем выпуска заметно скромнее предшественников.

Rolls-Royce Phantom II
Вложение 1192428Вложение 1192429Вложение 1192430

Bentley Motors Limited (короткий период самостоятельности)
 

Как известно, кому-то кризис несет потери, а для кого-то открывает новые возможности. Для Rolls-Royce Limited "Великая депрессия" начала 30-х годов, с одной стороны обернулась закрытием американского завода, а с другой позволила обзавестись весьма ценным активом в лице Bentley Motors.
Компания Bentley Motors Limited была основана Уолтером Оуэном Бентли в августе 1919 года. К этому времени Уолтер Бентли уже зарекомендовал себя как успешный предприниматель и талантливый инженер. Накануне Первой мировой войны он со своим братом Хорасом Милнером Бентли организовал фирму по продаже французских автомобилей DFP в Криклвуде на севере Лондона. Во время войны он по заданию Адмиралтейства занимался проектированием авиадвигателей, собственно на деньги полученные за эту работу он и открыл Bentley Motors.
Главной страстью Уолтера Бентли были автогонки, ещё до войны он участвовал в различных соревнованиях, дорабатывая французские DFP, которыми торговал. Собственно целью создания Bentley Motors был выпуск автомобилей способных побеждать в самых престижных гонках. Высокие продажи и получение прибыли играли для Уолтера Бентли второстепенное значение, являясь скорее следствием удачных выступлений его автомобилей в соревнованиях.
Первый автомобиль Bentley был представлен публике в 1919 году, вскоре после основания компании, однако это был всего лишь демонстрационный экспонат не имевший двигателя. Окончания работ над мотором пришлось ждать до 1921 года. Впрочем долгое ожидание было оправдано, двигатель получился очень удачным. Трехлитровая "четверка" имела блок цилиндров с несъемной головкой, верхнее расположение распредвала, 4 клапана и 2 свечи на каждый цилиндр, два карбюратора и систему смазки с сухим картером, что было очень прогрессивно для того времени. Имея диаметр цилиндра 80 мм. при ходе поршня 149 мм. двигатель даже по английским меркам был очень длинноходным. В первоначальном варианте он выдавал 70 л.с. и был способен разогнать довольно тяжелый автомобиль до 80 миль/ч (129 км/ч). Автомобиль действительно был довольно крупным и тяжелым для спорткара, его колесная база в первоначальном варианте равнялась 117,5 дюймам (2984 мм.), а снаряженная масса приближалась к 2 тоннам. Позднее Этторе Бугатти, чьи автомобили стали одними из основных соперников Bentley на гоночных трассах, иронично называл его "самый быстрый грузовик в мире". Впрочем это не помешало Bentley 3-litre (именно так была названа первая модель компании) одерживать победы во многих соревнованиях, в том числе выиграть престижные 24 часа Ле-Мана в 1924 и 1927 годах. С громкими победами появились и респектабельные заказчики, включая членов королевской семьи. К слову, гонщики из команды Bentley, получившие прозвище Bentley Boys, сами были далеко не бедными людьми аристократического происхождения и зачастую заказывали автомобили для личного пользования. Отдельно стоит упомянуть Вульфа Барнато, который не только был одним из наиболее успешных гонщиков, выступавших за Bentley, но и оказывал компании существенную финансовую поддержку. Имея хороший доход от добычи золота и алмазов в Южной Африке Барнато в 1926 году инвестировал £100000 в компанию Уолтера Бентли, получив пост председателя и фактический контроль над предприятием. В 1927 году его вложения составили £35000, в 1928 году - £40000, в 1929 году - £25000.
Производство Bentley 3-litre продолжалось до 1929 года, в общей сложности было сделано 1622 шасси, включая 3 прототипа. Как и многие другие производители дорогих автомобилей, Bentley предлагал своим клиентам только шасси, оставляя изготовление кузова на откуп специализированным мастерским. Bentley 3-litre имели несколько вариантов исполнения, отличавшихся размером колесной базы, степенью форсировки двигателя и цветом фирменной эмблемы. Первоначальный вариант с 70-сильным двигателем и базой 117,5 дюймов (2984 мм.) имел логотип синего цвета (Blue Label). В 1923 году у него появилась удлиненная версия с базой 130 дюймов (3302 мм.). В 1924 году появилась версия Speed с красным логотипом (Red Label), стандартной базой 117,5 дюймов (2984 мм.) и степенью сжатия повышенной до 5,3 и наиболее заряженная версия SuperSport с зеленым логотипом (Green Label), колесной базой укороченной до 108 дюймов (2743 мм.) и степенью сжатия 6,3, которая могла разгоняться до 100 миль/ч. Из общего числа выпущенных Bentley 3-litre на долю "Blue Label" пришлось 1088 экземпляров, в исполнении "Red Label" было изготовлено 513 экземпляров, выпуск "Green Label" ограничился 18 экземплярами.

Варианты Bentley 3-litre слева направо "Blue Label", "Red Label","Green Label"
Вложение 1194210Вложение 1194211Вложение 1194212

Если среди гоночных автомобилей Bentley 3-litre выглядел этаким "переростком", то для установки большого и комфортабельного кузова, подобающего дорогому роскошному автомобилю, его шасси, даже в длиннобазном варианте, было немного коротковато. Кроме того, возможности по модернизации существующего 3-литрового двигателя были близки к своему пределу. Одним словом, к середине 20-х годов Уолтер Бентли задумал создать автомобиль с двигателем существенно большего литража, который позволил бы использовать большие тяжелые кузова без потери динамических характеристик, а также обеспечил дальнейшее превосходство над конкурентами на гоночных трассах. Первоначальная идея воплотилась в прототип с 6-цилиндровым двигателем объемом 4,5-литра, который был получен из существующего 3-литрового путем добавления ещё 2 цилиндров. В 1924 году во время одного из дорожных испытаний, которое проводил лично Уолтер Бентли, ему совершенно случайно попался прототип будущего Rolls-Royce Phantom под управлением тест-пилота. Оба автомобиля разрабатывались в тайне от конкурентов и были закамуфлированы, но водители узнали друг друга. Состоялось импровизированное состязание, в котором не оказалось явного победителя. Разумеется паритет в динамике с будущим потенциальным конкурентом не устраивал Уолтера Бентли, в результате двигатель подвергся существенным изменениям. При сохранении основных конструктивных решений, рабочий объем "шестерки" был доведен до 6597 см.куб. за счет увеличения диаметра цилиндра с 80 до 100 мм., при этом ход поршня был уменьшен со 149 до 140 мм. В первоначальном варианте со степенью сжатия 4,4 и одним карбюратором новый двигатель выдавал 147 л.с. Серийная модель оснащенная новым мотором была анонсирована в 1926 году под именем Bentley 6½ Litre.

Варианты Bentley 6½ Litre. Всего изготовлено 363 автомобиля.
Вложение 1194213Вложение 1194214Вложение 1194215

Несмотря на выдающиеся характеристики новой "шестерки", поначалу Bentley 6½-litre принес своим создателям только разочарования. Автомобиль нещадно "жрал" резину, и о спортивных победах можно было даже не думать. Пока шла борьба с детскими болезнями модели 6½-litre, в 1927 году публике была представлена очередная новинка - Bentley 4½-litre. Автомобиль оснащался 4-цилиндровым двигателем объемом 4398 см.куб., полученным из новой "шестерки" путем "отсечения" пары цилиндров. В стандарте двигатель развивал мощность 110 л.с., а в форсированном спортивном варианте 130 л.с. На гонке в Ле-Мане 1927 года Bentley 4½-litre долгое время уверенно лидировал, но выбыл из состязания в результате столкновения. В итоге победа всё равно досталась команде Bentley, но одержал её экипаж на модели с 3-литровым двигателем. Зато следующий Ле-Ман, 1928 года, по праву был выигран экипажем Вульфа Барнато и Бернарда Рубина на Bentley 4½-litre.

Варианты Bentley 4½-Litre. Всего изготовлено 665 автомобилей.
Вложение 1194216Вложение 1194217Вложение 1194218

Тем временем проблемы с резиной на 6-цилиндровых моделях удалось решить, более того в 1928 году была анонсирована модель Bentley Speed Six с увеличенной до 5,3 степенью сжатия и двумя карбюраторами SU, имеющая мощность 180 л.с. Именно экипаж Вульфа Барнато и Тиа Биркина на Bentley Speed Six стал победителем Ле-Мана 1929 года, при этом три экипажа на Bentley 4½-litre, которые также участвовали в этой гонке, заняли 2, 3 и 4 места. Это был абсолютный триумф команды Bentley.

Варианты Bentley Speed Six. Всего изготовлено 182 автомобиля.
Вложение 1194219Вложение 1194220

Еще одним громким успехом Bentley Speed Six и Вульфа Барнато стала неофициальная гонка с французским "Голубым экспрессом" - Le Train Bleu. Роскошный поезд-экспресс, курсировавший между Лазурным побережьем и Кале, в 20-е годы стал популярным объектом для соревнований у автомобилистов и мотоциклистов. Первым, кому удалось опередить "Голубой экспресс", стал Дадли Нобл, в январе 1930 года его Rover преодолел расстояние в 1210 км. на 20 минут быстрее поезда. В начале марта его достижение повторил И.Джей.Пи. Эугстер на Alvis Silver Eagle. В это время Вульф Барнато был в Каннах. Как то за ужином в отеле Carlton зашел разговор об этом. "Не велика заслуга обогнать поезд" - бросил Барнато и поставил £100 на то, что пока поезд достигнет Кале, он на Bentley Speed Six доедет до своего клуба в Лондоне. 13 марта 1930 года в 17:45 поезд отправился с каннского вокзала, а Барнато с напарником стартовали от отеля Carlton. Несмотря на сильный дождь и прокол колеса им удалось выиграть пари, оказавшись в назначенном месте за 4 минуты до того как поезд прибыл в Кале. Французские власти немедленно оштрафовали Барнато за гонку на дорогах общего пользования, а Bentley за поддержку несанкционированной гонки запретили участвовать в Парижском автосалоне 1930 года, но реклама того стоила. Долгое время считалось что в этом заезде участвовал Speed Six "Blue Train"с кузовом Sportsman Coupe от Gurney Nutting, но как позднее выяснили энтузиасты марки этот кузов автомобиль получил только 21 мая 1930 года, а на момент гонки автомобиль имел кузов Saloon от H.J. Mulliner.

Слева Speed Six с кузовом Saloon от H.J. Mulliner (аналогичный тому на котором Барнато выиграл пари) справа Speed Six Sportsman Coupe от Gurney Nutting.
Вложение 1194221

Картинка красивая, но не соответствующая действительности.
Вложение 1194222

В Ле-Мане 1930 года, помимо трех экипажей на Speed Six, Bentley выставила три автомобиля 4½-litre с механическими нагнетателями, известными также как Blower Bentley. Сам Уолтер Бентли был противником наддува, но идею компрессорных моторов всячески отстаивал Тим Биркин - один из Bentley Boys. В итоге ему удалось уговорить Уолтера Бентли и Вульфа Барнато не только изготовить 5 гоночных автомобилей с компрессором, но и 50 штук для продажи, необходимых для допуска к гонке в Ле-Мане. Компрессорная версия могла развивать мощность до 240 л.с., автомобиль имел потрясающую динамику, а дуэль Тима Биркина на Blower Bentley и Рудольфа Караччиолы на компрессорном Mercedes-Benz SSK стала настоящим украшением этой гонки. Однако надежность компрессорных моторов пока оставляла желать лучшего, до финиша не доехал ни Караччиола, ни Биркин, ни два других Blower Bentley. Победный дубль достался паре Bentley Speed Six. Первым финишировал экипаж Вульфа Барнато и Глена Кидстона, вторым экипаж Фрэнка Клемента и Дика Уотни. Вскоре Bentley объявила о завершении участия в гонках, уйдя непобеждённой на пике спортивной славы.

Blower Bentley - корпус механического нагнетателя отчетливо виден перед радиатором.
Вложение 1194223

Экипаж Вульфа Барнато и Глена Кидстона после победы в Ле-Мане 1930 года.
Вложение 1194224

Решение о прекращении гоночной карьеры было вызвано сложным финансовым положением компании. На фоне финансового кризиса Вульф Барнато уже не имел возможности щедро спонсировать компанию, а продажи автомобилей и в лучшие годы не покрывали всех расходов. 15 сентября 1930 года была представлена новая наиболее роскошная модель Bentley 8-litre, но её появление скорее усугубило ситуацию. До банкротства компании и введения внешнего управления удалось изготовить только 100 автомобилей. Последней попыткой выйти из кризиса стала модель Bentley 4-litre построенная на укороченном шасси 8-litre и оснащенная двигателем Ricardo. Автомобиль был представлен 15 мая 1931 года, предполагалось что он составит достойную конкуренцию Rolls-Royce 20/25, но фактически было продано лишь 50 автомобилей.

Варианты Bentley 8-Litre.
Вложение 1194225Вложение 1194226Вложение 1194229

Один из вариантов Bentley 4-Litre
Вложение 1194228

Объявленная банкротом Bentley Motors была выставлена на продажу. Основным претендентом на покупку выступала компания Napier, ранее также выпускавшая роскошные автомобили, но покинувшая рынок в 1924 году и сосредоточившая усилия на производстве авиамоторов. Заполучив Bentley компания рассчитывала вернуться в автобизнес. Однако в последний момент некая компания под названием British Central Equitable Trust предложила большую цену и выкупила все активы Bentley Motors, включая инженерные услуги самого Уолтера Бентли. Вскоре выяснилось что British Central Equitable Trust была всего лишь прикрытием для настоящего покупателя - Rolls-Royce Limited. Сумма сделки составила £125000. Не сказать чтобы Rolls-Royce так уж необходима была марка Bentley, скорее главным мотивом её приобретения стало желание воспрепятствовать возвращению Napier, который при инженерной поддержке Уолтера Бентли мог стать весьма опасным конкурентом.

Rolls-Royce Limited & Bentley Motors Limited (30-e годы)
 

В 1930 году Генри Ройс за выдающиеся заслуги перед британской авиацией был произведен в баронеты. Из-за тяжелой болезни он не имел возможности приезжать на завод в Дерби, но продолжал активно участвовать в работе компании. Всю сколь нибудь значимую техническую документацию ему привозили на согласование в его имение в Западном Сассексе. Наиболее важным его проектом в последние годы жизни стала инициативная разработка нового авиадвигателя, которому впоследствии будет суждено стать знаменитым Rolls-Royce Merlin. Сэр Генри Ройс умер 22 апреля 1933 года. В знак траура и скорби цвет фирменной эмблемы Rolls-Royce был изменен с красного на черный, каким он остается до сих пор.
Марка Bentley, вошедшая в 1931 году в состав Rolls-Royce, на какое-то время исчезла с рынка. Производство автомобилей на заводе Криклвуде было прекращено. Прежние Bentley, добившиеся громких побед в автоспорте, оказались убыточны в условиях экономического кризиса. Но главная причина сворачивания их с производства была даже не в этом - они были прямыми конкурентами автомобилям из Дерби. Вновь автомобили с крылатой "B" на решетке радиатора появились на рынке только спустя 2 года, в конце 1933. Правда это уже были совершенно другие автомобили, от прежних Bentley у них осталась лишь радиаторная решетка характерной формы, да та самая крылатая "B". Новая модель, названная Bentley 3½-litre, представляла собой более спортивную версию "компактного" Rolls-Royce 20/25HP. Имея колесную базу уменьшенную до 126 дюймов (3200 мм.) и двигатель с увеличенной степенью сжатия, спортивным профилем кулачков распредвала и двумя карбюраторами SU, выдававший порядка 110 л.с., Bentley был темпераментнее Rolls-Royce и продавался под слоганом "The Silent Sports Car" (англ. Бесшумный спортивный автомобиль). Производство шло параллельно с Rolls-Royce на заводе в Дерби, в связи с чем поклонники марки окрестили новые модели Derby Bentley, а прежние "настоящие", разработанные и выпущенные в эпоху независимости марки - Cricklewood Bentley. Большинство прежних фанатов восприняло появление новых Bentley без энтузиазма, считая их недостаточно спортивными, однако модель оказалась вполне успешной, найдя немало новых ценителей готовых выложить порядка £1100 за шасси. В общей сложности за два с небольшим года было выпущено 1177 Bentley 3½-litre. Сам Уолтер Бентли отзывался о новинке вполне дипломатично, говоря что в сложившейся ситуации "скорее я купил бы этот Bentley, чем любой другой выпущенный под этим именем". Однако работа в Rolls-Royce не приносила ему удовлетворения, и в 1935 году, когда его контракт закончился, он перешел работать в Lagonda.

Bentley 3½-litre с различными вариантами кузовов
Вложение 1194855Вложение 1194856Вложение 1194857

В октябре 1935 года на Лондонском автосалоне Rolls-Royce представил нового флагмана - Phantom III. Это была последняя модель в разработке которой принимал участие Генри Ройс. После его смерти проект возглавил Уильям Роботэм. На тот момент основным законодателем автомобильной моды уже стала Америка, и Роботэм отправился в Детройт с целью изучения передового опыта. Последние модели Cadillac, Packard и других американских производителей роскошных автомобилей с многоцилиндровыми моторами произвели на него сильное впечатление, поэтому новый "большой" Rolls-Royce было решено оснастить двигателем V12. Благо компания имела богатый опыт разработки и производства подобных моторов для авиации. Новый двигатель рабочим объемом 7338 см.куб. (диаметр цилиндра - 82 мм., ход поршня - 114 мм., как у "шестерки" 20/25HP) имел верхнее расположение клапанов с приводом от единого распредвала расположенного в развале цилиндров, толкатели клапанов имели гидрокомпенсаторы зазоров, а система зажигания была продублирована. Максимальная мощность традиционно не разглашалась, но по современным оценкам составляла порядка 180-190 л.с., что позволяло разгонять автомобиль массой около 3,5 тонн до 140 км/ч, а "сотню" набирать примерно за 16 секунд. При рабочем объеме сопоставимом с прежней "шестеркой" новый двигатель был значительно компактнее, что в сочетании с его размещением ближе к переднему краю шасси позволило увеличить пространство для салона, несмотря на сокращение колесной базы до 142 дюймов (3607 мм.). Ещё одним результатом поездки Роботэма стала независимая передняя подвеска Phantom III, впервые примененная на автомобилях Rolls-Royce. Находясь в США он встретился с Морисом Олли бывшим ведущим инженером на американском заводе Rolls-Royce в Спрингфилде, который теперь занимался проектированием подвесок в General Motors. Как раз накануне Олли разработал для GM независимую переднюю подвеску с витыми пружинами и двойными поперечными рычагами. Роботэм высоко оценил преимущества новой конструкции, в результате Rolls-Royce приобрел права на её изготовление. К другим особенностям новинки можно отнести значительно более жесткую раму с мощной Х-образной поперечиной, усилитель тормозов на всех колесах, амортизаторы с регулируемой жесткостью, КПП с синхронизаторами на 2,3 и 4 передачах и встроенные гидравлические домкраты. Производство Rolls-Royce Phantom III началось в начале 1936 года. В 1938 году была предложена КПП с овердрайвом, а от капризных гидротолкателей клапанов решили отказаться. Стоимость шасси равнялась £1900, а готового автомобиля как правило превышала £2600. Производство шасси завершилось с началом войны в 1939 году, всего было изготовлено 727 штук, но кузова для шасси из последних партий были закончены уже в ходе войны, а для некоторых и после её окончания.

Варианты Rolls-Royce Phantom III
Вложение 1194890Вложение 1194859Вложение 1194860

В начале 1936 года Rolls-Royce 20/25HP также получил замену в лице модели 25/30HP. Главным отличием новинки стал двигатель увеличенного объема - 4257 см.куб. (рост объема был достигнут за счет увеличения диаметра цилиндра с 82 до 89 мм., при сохранении прежней величины хода поршня - 114 мм. и общей конструкции предшественника), также были существенно модернизированы топливная система и система зажигания. Одновременно с Rolls-Royce на двигатель увеличенного объема перешли и Bentley, обновленная модель получила индекс 4¼-litre. Как и прежде, двигатель Bentley имел более высокую мощность за счет увеличенной степени сжатия (6,4 вместо 6,0), установки двух карбюраторов SU вместо одного Stromberg и ряда других особенностей. В целом, изменения в "компактной" линейке носили скорее эволюционный характер.

Варианты Rolls-Royce 25/30HP
Вложение 1194864Вложение 1194865Вложение 1194866

Варианты Bentley 4¼-litre
Вложение 1194861Вложение 1194862Вложение 1194891

Производство Rolls-Royce 25/30HP продолжалось до 1938 года, всего было изготовлено 1201 шасси. В качестве замены была предложена модель Rolls-Royce Wraith (Wraith, также как Ghost и Phantom, переводится с английского как призрак, но изначально имеет шотландские корни) , конструкция которой принципиально отличалась от предшественника. Автомобиль получил колесную базу увеличенную до 136 дюймов (3454 мм.). Для увеличения жесткости, как и у Phantom III, рама Wraith имела Х-образную поперечину, но в отличии от всех предыдущих моделей она была сварной, а не клепаной. Для снижения общей массы лонжероны, в местах не испытывающих больших нагрузок, имели перфорацию. Передняя подвеска стала независимой с витыми пружинами и поперечными рычагами, но в отличии от Phantom III за основу была взята подвеска Packard 120, а не GM. У Phantom III были также позаимствованы регулируемые амортизаторы подвески и встроенные домкраты. Двигатель сохранил прежний рабочий объем, но получил новую головку блока цилиндров с увеличенной степенью сжатия и поперечным расположением клапанов (схема при которой впускные и выпускные каналы расположены с разных сторон ГБЦ, обеспечивая лучшую продувку цилиндров при работе), благодаря чему мощность значительно возросла. Стоимость шасси Rolls-Roys Wraith сохранилась на уровне предшественника, а уровень комфорта и потребительские качества в целом существенно возросли, лишь немногим уступая более дорогому Phantom III. К сожалению полностью реализовать рыночный потенциал новинки не позволила начавшаяся война. Всего успели изготовить 491 шасси.

Варианты Rolls-Royce Wraith
Вложение 1194867Вложение 1194868Вложение 1194869

Производство Bentley 4¼-litre продолжалось несколько дольше чем Rolls-Royce 25/30HP, до 1939 года, всего было выпущено 1234 штуки. В качестве преемника была предложена модель Bentley Mark V. Доподлинно неизвестно почему новинка получила такое имя, но ранние Derby Bentley, 3½-litre и 4¼-litre, отнесли к поколению Mark IV задним числом. Моделей же с индексами Mark I,II и III вообще никогда не было. Конструктивно автомобиль был унифицирован с Rolls-Royce Wraith, но имел колесную базу 124 дюйма (3150 мм) и другую схему газораспределения. Двигатель Mark V имел верхние впускные клапаны и нижние выпускные (так называемая схема F-head). Сейчас подобное расположение клапанов выглядит анахронизмом, но в 30-40 годах эту схему использовали для применения клапанов большего размера, что в свою очередь улучшало наполнение цилиндров. Презентация модели состоялась перед самой войной и до перехода британской промышленности на "военные рельсы" успели изготовить только 17 шасси.

Варианты Bentley Mark V
Вложение 1194870Вложение 1194871

Отдельно стоит упомянуть вариант с облегченным шасси, легким аэродинамичным кузовом, форсированным двигателем и КПП с овердрайвом, который получил имя Corniche. Предполагалось, что модель будет выпускаться как более скоростная версия параллельно с Mark V. Проект кузова был выполнен французским дизайнером Жоржем Поленом, а постройкой занималась мастерская Carrosserie Vanvooren. Автомобиль был готов в мае 1939 года и на испытаниях достиг скорости 160 км/ч. В августе 1939 года автомобиль попал в аварию и его кузов сильно пострадал, его демонтировали и восстановили, однако к тому времени уже шла война, и во время отправки его из порта Дьепп кузов был полностью уничтожен во время начавшейся бомбежки. В 2019 году, к столетнему юбилею Bentley, кузовной мастерской Mulliner был воссоздан автомобиль в мельчайших подробностях повторяющий Corniche 1939 года.

Воссозданный в 2019 году Bentley Corniche и реальный автомобиль во время аварии 1939 года.
Вложение 1194884Вложение 1194889

С началом Второй мировой войны основной продукцией Rolls-Royce стали авиадвигатели. Еще в середине 1938 года в рамках программы "Теневых заводов" правительство выделило компании участок площадью 60 акров недалеко от города Крю в графстве Чешир под строительство завода авиадвигателей. Крю был идеальным местом для строительства, он обладал развитой сетью автомобильных и железных дорог и, в тоже время, находясь на северо-западе Англии был труднодосягаем для немецких бомбардировок. В 1936 году были завершены испытания двигателя Rolls-Royce Merlin, первыми самолетами получившими новый двигатель стали Firey Battle, Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire. В ходе войны Merlin стал наиболее успешным и востребованным двигателем союзников. В Британии, помимо уже названных самолетов, им оснащали тяжелые бомбардировщики Avro Lancaster и многоцелевые DeHavilland Mosquito. В США лицензионную версию выпускал Packard, эти двигатели стали основными для истребителей North American P-51 Mustang. Конструкция Merlin постоянно совершенствовалась в результате за годы войны его мощность удалось увеличить с 1000 до 2000 л.с. Примерно в середине 1943 года Rolls-Royce наладил производство более мощного двигателя Griffon, который стал последним поршневым авиамотором фирмы и выпускался вплоть до 1955 года. К концу войны фирма активно вела работы над реактивными авиадвигателями, став одним из пионеров в данном направлении.

Даа, сейчас с TGV так бы не получилось :yes:

Кларксон в одном из TopGear приехал из Англии в Монте Карло на Aston Martin DB9 быстрее чем его коллеги на EuroStar и TGV. Правда условия пари были несколько сложнее, чтобы сказать что DB9 обогнал TGV.

Точно, припоминаю что-то такое. Надо бы найти пересмотреть.

Rolls-Royce Limited & Bentley Motors Limited (1945-1950)
 

За годы войны Rolls-Royce хорошо заработал на производстве авиадвигателей. Всю войну завод в Крю работал с максимальной загрузкой, а количество сотрудников возросло до 10000 человек. К 1945 году производственные мощности, находящиеся в распоряжении компании, увеличились по сравнению с серединой 30-х в девять раз. Проблема заключалась в том что в послевоенное время эти мощности становились избыточными. С окончанием войны производство самолетов и двигателей к ним резко сократилось. После рассмотрения различных вариантов послевоенного развития компании, руководство приняло решение не возобновлять автомобильное производство в Дерби, а перевести его на новый завод в Крю. А площади в Дерби отдали под перспективное направление реактивных авиадвигателей.
Впрочем переездом на новое место изменения в жизни автомобильного подразделения не ограничились. Ещё накануне войны компания планировала отказаться от роли производителя исключительно шасси и оснащать часть выпускаемых автомобилей своими кузовами. С этой целью в 1939 году была куплена фирма Park Ward, которая являлась одним из основных производителей кузовов для Rolls-Royce и Bentley. Но самое главное что ещё в 1933 году ей был разработан цельнометаллический кузов Sports Saloon для автомобилей Bentley, который выпускался достаточно массово. Так к 1937 году Park Ward оснащал такими кузовами до 10 автомобилей в неделю. Начало производства "готовых" автомобилей оказалось весьма своевременным, оно позволило сохранить значительную часть рабочих в Крю, переобучив их со сборки авиадвигателей на сборку автомобильных кузовов, а также значительно упростило экспортные поставки, что вскоре оказалось крайне важно.
Проектирование нового поколения автомобилей началось ещё до окончания войны. За основу были взяты довоенные модели, конструкция которых оценивалась как вполне современная. Из-за опасения низкого спроса на сверхдорогие автомобили в первые послевоенные годы, приоритет при возобновлении производства был отдан наиболее "демократичной" модели, которой стала Bentley Mk.VI. Имея в своей основе удачную конструкцию Bentley Mk.V, "шестерка" стала более компактной (колесная база сократилась до 120 дюймов (3048 мм.)), получила гидравлические тормоза на всех колесах, полностью синхронизированную 4-ступенчатую коробку передач и головку блока цилиндров из алюминиевого сплава. Стандартный заводской кузов, предложенный для Mark VI, представлял собой дальнейшее развитие кузова Sports Saloon от Park Ward в конструкцию и дизайн которого были внесены ряд изменений. В частности головная оптика была интегрирована в передние крылья, а наружные дверные петли заменили внутренними. К слову на стадии проектирования рассматривались и более радикальные варианты, в том числе с ещё меньшей колесной базой и 4-цилиндровым двигателем, но в итоге такое удешевление посчитали неприемлемым.
Презентация Bentley Mk.VI состоялась в мае 1946 года, однако из-за дефицита сырья и комплектующих производство стартовало только в ноябре 1946 года, а первые готовые автомобили были доставлены покупателям ближе к концу года. Штамповку кузовных панелей и сборку кузовов "в металле" для Bentley Mk.VI осуществляла компания Pressed Steel Limited, после чего они доставлялись в Крю, грунтовались, окрашивались, получали детали салона и всё необходимое оборудование и устанавливались на шасси. Возможность приобретения "голого" шасси по прежнему сохранялась, однако подавляющее большинство Bentley Mk.VI были проданы со стандартным заводским кузовом. Во многом такой успех "готовых" Bentley можно объяснить грамотной ценовой политикой. На момент начала реальных продаж, в 1947 году, шасси Mark VI стоило £1 985 без учета налогов, "готовый" автомобиль с заводским кузовом обходился не намного дороже - £2 595 плюс налог на покупку £1 443.3s.4d., в то время как за Drophead Coupe от "придворного" Park Ward просили £3 290 плюс налог на покупку £1 829.5s.7d., а стоимость автомобилей с кузовами от независимых мастерских, как правило превышала £3 500 без учета налогов. Впрочем дело было не только в цене, заводской кузов выглядел довольно элегантно, удачно сочетая традиционные черты прежних Bentley и современные стилистические решения. Далеко не все кузова специализированных мастерских выглядели столь же гармонично. Пожалуй одним из основных недостатков кузовов Bentley Mk.VI, особенно первых лет выпуска, стала его склонность к коррозии, причиной чему было отвратительное качество стального проката выделяемого правительством. Впрочем с подобными проблемами в конце 40-х столкнулись многие британские автопроизводители.

Сборка Bentley Mark VI на заводе в Крю.
Вложение 1196591

Bentley Mark VI со стандартным заводским кузовом Sports Saloon
Вложение 1196592Вложение 1196593
Вложение 1196594Вложение 1196595

Кузова Bentley Mark VI от специализированных мастерских поражают разнообразием стилей исполнения.
Вложение 1196596Вложение 1196597Вложение 1196598
Вложение 1196599Вложение 1196600Вложение 1196601

Поклонники итальянского сериала Спрут, популярного у нас в 80-90 е годы, могли наблюдать Bentley Mark VI в 3 сезоне. Автомобиль весьма красноречиво подчеркивал статус старого банкира-аристократа Николо Антинари. Правда на радиаторной решетке похоже не крылатая "B", а "Дух экстаза".
Вложение 1196620Вложение 1196621

Первой послевоенной моделью Rolls-Royce стал Silver Wraith, который являлся прямым наследником довоенной "компактной" модели Wraith. Впрочем, по послевоенным меркам Wraith, с колесной базой 136 дюймов, вовсе не выглядел таким уж компактным, поэтому на Silver Wraith ограничились колесной базой в 127 дюймов (3226 мм.). Линейку "больших" довоенных Rolls-Royce вообще было решено закрыть. Таким образом Rolls-Royce Silver Wraith, фактически "выросший" из младшей линейки, становился флагманской моделью компании.
Производство Rolls-Royce Silver Wraith началось в феврале 1947 года. С целью расширения унификации между марками Rolls-Royce и Bentley, он получил двигатель аналогичный Bentley Mark VI с легкосплавной головкой блока с верхним расположением впускных клапанов и нижними выпускными, но с одним карбюратором Stromberg вместо двух SU. Тормоза всех колес, как и у Bentley, получили гидропривод, а коробка передач стала полностью синхронизированной. Фактически главное отличие Silver Wraith от Mark VI заключалось в большей колесной базе, в остальном обе модели были весьма схожи. Однако, в отличии от Bentley, Rolls-Royce Silver Wraith предлагался только в качестве шасси, что как-бы подчеркивало его флагманский статус. Впрочем цены были лишь немногим выше чем на Bentley: шасси стоило £2 035 без учета налогов, а цены на наиболее доступные варианты автомобилей с кузовом от Park Ward начинались от £3 590 без учета налогов.

Некоторые из вариантов Rolls-Royce Silver Wraith.
Вложение 1196622Вложение 1196623
Вложение 1196624Вложение 1196625

В апреле 1949 года начался выпуск модели Rolls-Royce Silver Dawn (англ. Серебряный рассвет). Он стал первым Rolls-Royce с заводским кузовом и фактически был "близнецом" Bentley Mk.VI, отличаясь только радиаторной решеткой, формой капота и декоративными деталями. Двигатель, как и у Silver Wraith, оснащался одним карбюратором Stromberg. Изначально данная модель предназначалась только для экспорта. Выпускались варианты как с правым, так и с левым расположением руля. В тоже время было начато производство "леворульных" Bentley Mk.VI, предназначенных главным образом для американского рынка, которые также оснащались двигателем с одним Stromberg'ом. Стоит отметить, что при традиционном, правом, расположении руля и Rolls-Royce и Bentley имели рычаг КПП расположенный в довольно странном месте - между сиденьем и водительской дверью!!!, в то время как у моделей с левым рулем рычаг КПП расположили в более привычном для американцев месте - на рулевой колонке.

Rolls-Royce Silver Dawn.
Вложение 1196626Вложение 1196627

В целом послевоенная пятилетка для Rolls-Royce и Bentley оказалась довольно успешной. Общий объем выпуска автомобилей, по сравнению с предвоенными годами, даже несколько вырос. Наиболее продаваемой моделью стал Bentley Mark VI, которых было сделано ровно 4000 (цифра правда не на конец 1950 года, а примерно на середину 1951), причем в качестве шасси было продано только 832 единицы, остальные были куплены со стандартными заводскими кузовами. Флагманских Rolls-Royce Silver Wraith до конца 1950 года выпустили около 850 штук. Ещё около полутора сотен пришлось на Rolls-Royce Silver Dawn (170 к середине 1951 года). Несмотря на первоначальные опасения, спрос на автомобили обеих марок оказался достаточно высоким. Постепенно росли и экспортные продажи, благо обе марки имели прекрасную репутацию далеко за пределами Британии.

В связи с экспортными продажами, пожалуй стоит упомянуть одну историю, которая не связана с автомобилями, но напрямую касается фирмы Rolls-Royce. А именно продажу в 1946-47 годах суперсовременных реактивных двигателей Rolls-Royce Derwent и Rolls-Royce Nene в СССР. Замечу, что сделка состоялась уже после знаменитой "фултонской речи" бывшего премьера Великобритании Уинстона Черчилля, положившей начало "Холодной войне". У нас английские двигатели оперативно скопировали (много позднее Rolls-Royce даже пытался отсудить £207 млн. за то что это было сделано без лицензии, но безуспешно) и вскоре создали на их основе очень удачный истребитель МиГ-15, который уже в 1950 году оказался весьма неприятным сюрпризом для американцев в Корее. Такую вот "свинью" подложили англичане своим союзникам под лозунгом "Export or die".

Rolls-Royce Limited & Bentley Motors Limited (1945-1950 продолжение)
 

Рекламный буклет Bentley 1947 года.
Вложение 1196662Вложение 1196663Вложение 1196664Вложение 1196665
Вложение 1196666Вложение 1196667Вложение 1196668Вложение 1196669
Вложение 1196670Вложение 1196671Вложение 1196672Вложение 1196673
Вложение 1196674Вложение 1196675Вложение 1196676Вложение 1196677

Rolls-Royce Limited & Bentley Motors Limited (1945-1950 окончание)
 

Буклет Rolls-Royce Silver Wraith 1948 года.
Вложение 1196678Вложение 1196679Вложение 1196680Вложение 1196681
Вложение 1196682Вложение 1196683Вложение 1196684Вложение 1196685
Вложение 1196686Вложение 1196687Вложение 1196688Вложение 1196689

Большое спасибо за отличный материал!
:drinks:

Олег, спасибо за высокую оценку моих скромных трудов. Постараюсь и дальше радовать Вас и других читателей темы интересными фактами автомобильной истории.:drinks:

Alvis Limited (краткая предвоенная история)
 

Продолжу. Мой следующий рассказ посвящен марке Alvis, которая давно сошла с автомобильной сцены, но в своё время была довольно уважаема. Она никогда не могла похвастать большими объемами производства, зато добилась успеха в автоспорте, а её автомобили отличались высоким качеством изготовления, надежностью и использованием оригинальных технических решений, зачастую заметно опережавших свое время.
Компания была основана в 1919 году в Ковентри Томасом Джорджем Джоном и первоначально именовалась T.G.John & Company Limited начав с производства стационарных двигателей, карбюраторов и мотороллеров. В 1920 году компания выпустила свой первый автомобиль сконструированный Джеффри Де Фревилем, с его подачи впервые появилось и имя Alvis. По поводу возникновения этого имени ходили разные предположения, кто-то утверждал что оно появилось от сочетания Al (обозначение алюминия) и vis (сила по латыни), кто-то вспоминал мудрого карлика Альвисса из скандинавской мифологии, но как позднее утверждал сам Де Фревиль он не пытался вложить в название какой либо скрытый смысл, а просто выбрал слово которое легко произносится на любом языке. В качестве логотипа был выбран зеленый треугольник с вписанным именем "Alvis" и крылышками, что вскоре вызвало недовольство авиастроительной компании Avro, имевшей схожий логотип. Спор довольно быстро урегулировали убрав крылышки, перевернув треугольник острием вниз и сменив его цвет на красный, каким он и оставался на протяжении всей дальнейшей истории марки. 14 декабря 1921 года фирма официально сменила название на Alvis Cars and Engineering Company Limited.
Первый автомобиль компании, названный Alvis 10/30, был оснащен 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1460 см.куб. (диаметр цилиндра 68 мм., ход поршня 100 мм.) с алюминиевыми поршнями и системой смазки под давлением, что для того времени было весьма передовым решением. Как можно понять из его индекса, он относился к налоговому классу 10HP, фактически развивая максимальную мощность 30 л.с., что было весьма неплохим показателем для небольшого автомобиля. В 1921 году появилась модель 11/40 с увеличенным до 110 мм. ходом поршня, благодаря чему рабочий объем вырос до 1598 см.куб. В данном случае индекс не отражал истинную налоговую мощность, которая, при неизменном диаметре цилиндров, осталась на уровне 10HP. Годом позже её сменила модель 12/40 с тем же двигателем, но модернизированными коробкой передач и задним мостом. Высокая удельная мощность позволила Alvis добиться успеха в различных соревнованиях, что довольно быстро сделало марку знаменитой. Впрочем, спортивная слава не стала причиной высоких продаж - для своего класса автомобили были довольно дорогими.

Alvis 10/30 - первая модель компании. Представленный на фото автомобиль ещё нес эмблему раннего образца. Накапотная фигурка в виде зайца часто устанавливалась на Alvis в 20-е годы.
Вложение 1196957Вложение 1196958
Вложение 1196959Вложение 1196960

Пытаясь поправить финансовое положение, Alvis в 1922 году берется за производство автомобилей для фирмы Buckingham, однако дальше производства нескольких десятков экземпляров дело не пошло. В том же 1922 году компания берет на работу в качестве главного инженера Джорджа Томаса Смит-Кларка, который до этого работал в Daimler. Первой моделью разработанной под его руководством стал Alvis 12/50, появившийся в 1923 году, главным отличием которого от предшественников стал двигатель с верхним расположением клапанов. Новинка стала ещё более амбициозным "спортсменом", но никак не улучшила статистику продаж, в итоге к 1924 году фирма оказалась на грани банкротства. К счастью, ситуацию помог исправить один из торговых представителей марки в Лондоне, которому удалось существенно увеличить продажи Alvis'ов.

Alvis 12/50 со спортивным 2-местным кузовом
Вложение 1196961Вложение 1196962

Марка выжила и продолжала радовать поклонников спортивными победами и передовыми техническими решениями. В 1925 году Alvis выставил на соревнования переднеприводную модель с двигателем 12/50HP с механическим компрессором. В 1927 анонсируют 6-цилиндровую модель Alvis 14/75, которая стала родоначальником линейки 6-цилиндровых моделей выпускавшихся вплоть до начала 2 мировой войны. В 1928 году, отработав схему переднего привода на гоночных моделях, Alvis первым в мире предлагает покупателям серийную переднеприводную модель 12/75, которая, в добавок ко всему, обладала ещё и независимой подвеской всех колес. Существовало 4 основных варианта Alvis FWD 12/75: короткобазный тип FA и длиннобазный тип FB с атмосферным двигателем мощностью 50 л.с., а также короткобазный тип FD и длиннобазный тип FE с компрессорным двигателем мощностью 75 л.с. Производство таких автомобилей продолжалось относительно недолго - до 1931 года. Всего изготовили 142 экземпляра, но тем не менее лавры первого производителя серийных переднеприводных автомобилей остались за Alvis. Американские Cord и Ruxton, немецкие DKW и Adler, а также французский Citroen предложили свои переднеприводные модели позже. В 1929 году появилась ещё одна переднеприводная модель, Alvis FWD 8/15 с 8-цилиндровым двигателем объемом 1,5 литра мощностью 125 л.с., она прекрасно показала себя в гонках, но не нашла коммерческого спроса. В итоге были выпущены считанные единицы таких автомобилей.

Alvis FWD 12/75 - первый в мире серийный автомобиль с передним приводом.
Вложение 1196965

С началом 30-х, в условиях разразившегося экономического кризиса, Alvis постепенно переходит от выпуска бескомпромиссных спорткаров к производству более комфортабельных автомобилей. Они по-прежнему обладают достаточно высокой динамикой, но основные акценты смещаются в пользу комфорта, удобства управления и роскоши, скорее их можно отнести к категории Гран-туризмо. Ещё в 1929 году Alvis начал присваивать имена своим моделям. Первой собственное имя, Silver Eagle, получила 6-цилиндровая линейка, которая включала в себя целое семейство моделей с объемом двигателя 2,2 либо 2,5 литра (налоговой мощностью 16 и 20HP) и двумя размерами колесной базы (123 и 132 дюйма). В 1932 на смену заслуженной 4-цилиндровой модели 12/50, выпускаемой с 1923 года, и её заряженной короткобазной версии 12/60 приходит Alvis Firefly с увеличенной до 118,5 дюймов колесной базой, а в линейке 6-цилиндровых моделей появляется спортивная модель Alvis Speed 20, которая имела заниженное шасси с колесной базой 123 дюйма (минимальной для Silver Eagle) и оснащалась двигателем 2,5 литра (максимальным из предлагавшихся для Silver Eagle), форсированным с 75 до 87 л.с. с тремя карбюраторами SU.

Alvis Silver Eagle с различными вариантами кузовов. В качестве накапотной фигурки вместо зайца появился орел, более соответствующий названию автомобиля.
Вложение 1196966Вложение 1196967Вложение 1196968

Alvis Speed 20 c разными кузовами
Вложение 1196969Вложение 1196970Вложение 1196971

В 1933 году Alvis прекратил свое официальное участие в автоспорте, полностью сосредоточившись на производстве и модернизации дорожных моделей. В том же году Alvis Speed 20 получил новое шасси с независимой передней подвеской с поперечной рессорой и первой в мире полностью синхронизированной коробкой передач. Следом за ней появилась модель Alvis Crested Eagle, которая позиционировалась как новый флагман марки. Crested Eagle сочетал в себе стандартное "высокое" шасси Silver Eagle с независимой передней подвеской и полностью синхронизированной КПП. Помимо двигателей линейки Silver Eagle, для Crested Eagle предлагалась "шестерка" с рабочим объемом увеличенным до 2,8 литра. В 1934 году младшую модель Firefly заменили новым Alvis Firebird с синхронизированной коробкой передач и увеличенным с 1,6 до 1,8 литра рабочим объемом двигателя. После начала производства Crested Eagle было решено несколько упростить модель Silver Eagle. В итоге Alvis Silver Eagle 1934 года строился на шасси Firebird и оснащался только минимальной из "шестерок" - 2,2-литровой, фактически превратившись в шестицилиндровую модификацию Firebird.
В 1935 году компания начинает производство авиадвигателей, освоив лицензионный выпуск французских звездообразных 14-цилиндровых моторов Gnome-Rhone. В автомобильной модельной линейке, тем временем, появляется новый флагман - Alvis 3,5-Litre. Как можно понять из названия модели, оснащенный новой "шестеркой" объемом 3571 см.куб., максимальная мощность которой достигает 102 л.с. Шасси новинки имело колесную базу 127 дюймов, что несколько меньше максимальной базы в 132 дюйма, доступной в прежние годы на Silver Eagle и Crested Eagle. Alvis 3,5-Litre предлагался только в качестве шасси. В принципе Alvis сам не изготавливал кузова, но для более массовых моделей партнеры компании из числа кузовных мастерских предлагали ряд стандартных вариантов, так что покупатели могли выбрать уже готовый автомобиль. В случае с данной моделью, производство которой ограничилось 61 экземпляром, стандартные кузова отсутствовали, и каждый покупатель заказывал кузов самостоятельно. Модель Crested Eagle, утратившая звание флагмана, предлагалась теперь только с двигателем 2,2 литра и 123 дюймовой колесной базой, а доступная для неё ренее 2,8-литровая "шестерка" стала топовым двигателем для модели Speed 20. Модель Silver Eagle продолжала выпускаться на шасси Firebird, но получила новый двигатель 2,4 литра.

Alvis Crested Eagle
Вложение 1196972Вложение 1196973

Alvis 3,5-Litre один из вариантов кузова
Вложение 1196974Вложение 1196975

В 1936 году компания сменила свое прежние длинное название - Alvis Cars and Engineering Company Limited, на более лаконичное Alvis Limited. В июле 1936 года Alvis Limited создает совместное предприятие с Straussler Mechanization Limited по выпуску бронеавтомобилей Alvis-Straussler, конструкции Николаса Штраусслера. Парадокс заключается в том, что будучи венгром по происхождению, Николас Штраусслер предоставил документацию на изготовление своих бронеавтомобилей венгерской компании Manfred Weiss (напомню Венгрия в годы 2 мировой войны была союзником Германии), так-что в будущей войне бронеавтомобили Штраусслера воевали по обе стороны фронта.
Ну да Бог с ними, с броневиками - вернемся к автомобилям. В 1936-37 годах произошло практически полное обновление модельного ряда марки. Летом 1936 года на смену Alvis 3,5-Litre приходит модель 4,3-Litre, рабочий объем двигателя которой вырос до 4387 см.куб. благодаря увеличению диаметра цилиндров с 83 до 92 мм. при прежней величине хода поршня - 110 мм. (ещё одно исключение из правил британского двигателестроения). Мощность при этом возросла до 137 л.с. (налоговая мощность после таких манипуляций с диаметром цилиндров тоже подскочила с 25HP до 32HP), позволяя разгонять автомобиль до 168 км/ч. Помимо более мощного двигателя новый флагман получил вакуумный усилитель тормозов и встроенные домкраты. Прежний 3,5-литровый двигатель после небольшой форсировки (со 102 до 106 л.с.) достался модели Speed 25, сменившей Speed 20.
В сентябре 1936 года на смену Silver Eagle пришла абсолютно новая модель Silver Crest, спроектированная Джорджем Ланчестером (один из братьев основавших фирму Lancester, который после её поглощения Daimler ещё какое-то время оставался на посту главного конструктора, но позже перешел в Alvis). При разработке новой модели стояла задача снижения себестоимости изготовления при сохранении высоких стандартов качества присущих марке Alvis. Новое шасси с колесной базой 120 дюймов стало легче и технологичнее прежнего с колесной базой 118,5 дюймов, применявшегося на Firebird и последних Silver Eagle. Вместо зависимой передней подвески на продольных полуэллиптических рессорах была спроектирована независимая на двойных поперечных четвертьэллиптических, а спроектированная заново полностью синхронизированная 4-ступенчатая КПП, стала компактнее прежней. Задний мост, рулевое управление и тормозную систему для новой модели было решено приобретать у сторонних поставщиков, что оказалось дешевле. Alvis Silver Crest предлагался с двумя вариантами двигателей, "шестерками" объемом 2,4 и 2,8 литра. Оба мотора получили по 3 карбюратора SU, благодаря чему мощность первого составила 68 л.с., а второго - 95 л.с.

Alvis Silver Crest
Вложение 1196976Вложение 1196977

С появлением модели Silver Crest была пересмотрена и линейка Crested Eagle. Вместо прежнего двигателя объемом 2,2 литра теперь предлагали два варианта: 77-сильный 2,8-литровый и 106-сильный 3,5-литровый. Шасси также предлагались в двух вариантах - помимо стандартного, с колесной базой 123 дюйма, вновь стал доступен вариант с базой удлиненной до 132 дюймов.
Глобальное предвоенное обновление модельного ряда Alvis завершилось в сентябре 1937 года заменой 4-цилиндровой модели Firebird новым Alvis 12/70. За разработку модели 12/70, как и в случае с Silver Crest, отвечал Джордж Ланчестер, а приоритетом при её разработке также стало снижение себестоимости о оптимизация конструкции при сохранении высоких стандартов качества изготовления и надежности. В результате новая модель получила шасси с несколько меньшей, чем у предшественника, колесной базой - 106 дюймов, которое оказалось значительно легче. В отличии от Silver Crest, получившего независимую переднюю подвеску, подвеска обеих осей на Alvis 12/70 осталась зависимой на полуэллиптических рессорах. Из экономических соображений передняя ось, задний мост с редуктором, тормозная система и рулевое управление были заказаны у сторонних поставщиков. 4-ступенчатая коробка передач с cинхронизаторами на 2,3 и 4 передачах была спроектирована заново. Двигатель, при сохранении диаметра цилиндра и хода поршня предшественника (73х110 мм.), фактически представлял собой абсолютно новую конструкцию с существенно возросшей максимальной мощностью (с 55 до 62,5 л.с.). В итоге сочетание более легкого и компактного шасси с существенно более мощным двигателем обеспечило Alvis 12/70 прекрасные динамические показатели. Несмотря на отказ самой компании Alvis от участия в автомобильных соревнованиях, некоторые гонщики выставляли модель 12/70 на различных соревнованиях в частном порядке и смогли добиться неплохих результатов.

Alvis 12/70
Вложение 1196978

За оставшиеся до начала Второй мировой войны два года модельная линейка Alvis больше не претерпевала существенных изменений. Летом 1938 года был обновлен стандартный кузов Saloon от Mulliners of Birmingham для модели 12/70, небольшим доработкам подвергли шасси модели Speed 25, но в целом начало войны компания встретила с моделями разработанными в 1936-37 годах. С началом войны, осенью 1939 года, автомобильное производство было свернуто, однако в начале 1940 года компания вернулась к выпуску автомобилей. Точка была поставлена 14 ноября 1940 года, во время первого массированного налета Люфтваффе на Ковентри одной из целей стали заводы Alvis. По иронии судьбы цеха выпускавшие авиадвигатели и другую военную продукцию пострадали незначительно, в то время как автомобильное производство было уничтожено практически полностью.

В завершение приведу сводные данные по основным довоенным моделям Alvis.
Alvis 10/30 (1920-1923) - изготовлено 603 шт. Цена от £470
Alvis 11/40 (1921-1923) - изготовлено 54 шт. Цена от £470
Alvis 12/40 (1922-1925) - изготовлено 1887 шт. Цена от £470 (1922 год), от £397 (1925 год)
Alvis 12/50 (1923-1932) - изготовлено 3616 шт. Цена от £550 (1923 год), от £395 (1932 год)
Alvis 14/75 (1927-1929) - изготовлено 492 шт. Цена от £585
Alvis FWD 12/75 (1928-1931) - изготовлено 142 шт. Цена от £597 (без компрессора), от £625 (с компрессором)
Alvis Silver Eagle (1929-1936) - изготовлено 1357 шт. Цена от £585 (16HP), от £750 (20HP)
Alvis 12/60 (1931-1932) - изготовлено 282 шт. Цена от £450
Alvis Speed 20 (1932-1936) - изготовлено 1165 шт. Цена от £695
Alvis Firefly (1933-1934) - изготовлено 904 шт. Цена от £475
Alvis Crested Eagle (1933-1940) - изготовлено 652 шт. Цена от £750
Alvis Firebird (1935-1937) - изготовлено 449 шт. Цена от £490
Alvis 3,5-Litre (1935-1936) - изготовлено 61 шт. Цена шасси £775
Alvis 4,3-Litre (1936-1940) - изготовлено 204 шт. Цена от £995
Alvis Speed 25 (1936-1940) - изготовлено 391 шт. Цена от £850
Alvis Silver Crest (1936-1940) - изготовлено 344 шт. Цена от £545
Alvis 12/70 (1937-1940) - изготовлено 776 шт. Цена от £435

Про зайца на облицовке и не слышал.
То еще решение, хорошо, что вовремя на орла сменили!

Зайку ставили на ранние Alvis, вплоть до 12/50, на котором он просуществовал до снятия модели с производства в 1932 году. Выбран в качестве талисмана видимо был за свою скорость. Так что какое-то время зайцы существовали параллельно с орлами только на разных моделях.

Alvis Limited (1945-1950)
 

По мере того как война подходила к своему концу, в Alvis Limited стали задумываться о работе кампании в условиях мирного времени. Однако окончательное решение по данному вопросу было принято далеко не сразу. После уничтожения автомобильного производства вместе со всей оснасткой и документацией, не было однозначной уверенности в целесообразности возвращения к выпуску автомобилей после окончания войны. Изготовление авиадвигателей и броневиков приносило неплохой доход, в то время как автомобильное производство пришлось бы восстанавливать практически с нуля, что требовало немалых вложений, а перспективы послевоенного авторынка выглядели весьма туманно. Среди тех кто был убежден что вернуться к выпуску автомобилей всё же необходимо, также не было единства. Осознавая что возобновить производство во всем предвоенном многообразии невозможно, одни выступали за мелкосерийный выпуск дорогих роскошных моделей, другие, напротив, настаивали на возрождении наиболее доступных и массовых моделей. В конечном итоге автомобильное подразделение всё же решили возродить, а за основу для послевоенного производства была взята наиболее компактная из довоенных моделей - 12/70. Аргументами в пользу такого решения стали меньший расход дефицитных материалов на выпуск одного автомобиля и потенциально более высокий спрос на относительно доступную модель в условиях послевоенной экономики, а также превосходные динамические показатели модели 12/70.
Когда в руководстве Alvis Limited, наконец, пришли к определенному консенсусу, началось восстановление производственных мощностей, изготовление необходимой оснастки и технологической документации. С этой целью даже обратились к бывшим клиентам - владельцам Alvis 12/70, чтобы воссоздать утраченные чертежи узлов и агрегатов по реальным образцам. Учитывая что всё приходилось создавать буквально заново, новая модель не стала прямой копией 12/70. Сохранив основные конструктивные решения своей предшественницы, такие как рамная конструкция шасси, зависимая рессорная подвеска на обеих осях, механический привод тормозов и 4-ступенчатая КПП с синхронизаторами на 2,3 и 4 передачах, она стала несколько крупнее. Колесная база увеличилась на 2 дюйма (до 108 дюймов (2743 мм.)), а колея стала шире аж на 4 дюйма, что сделало автомобиль заметно просторнее, особенно "в плечах". Более крупное и тяжелое шасси потребовало более мощного двигателя, в результате его объем увеличили до 1892 см.куб. за счет добавления 1 мм. к диаметру цилиндров (диаметр стал равен 74 мм., ход поршня остался прежним - 110 мм.), что повысило мощность до 65 л.с. Налоговая мощность также выросла, на что недвусмысленно указывал индекс новой модели - TA14. Однако, увеличение мощности оказалась заметно скромнее прибавки в весе, в результате новинка уже не могла похвастать той резвостью, которой славились Alvis 12/70. С этим фактом смирились, считая TA14 не более чем временной моделью. На более далекую перспективу уже велась разработка новой модели с мощным 3-литровым двигателем.

Шасси Alvis TA14
Вложение 1197888

Параллельно с восстановлением автомобильного производства и проектированием TA14 шел поиск поставщика кузовов. Для новой модели Alvis, никогда сам не производивший кузова, как и прежде, планировал предложить стандартную линейку от сторонних производителей. Как выяснилось в послевоенные годы это оказалось непростой задачей, часть традиционных партнеров прекратила свою деятельность, другие потеряли самостоятельность, став частью крупных автомобильных компаний. В целом, мастерских по изготовлению автомобильных кузовов оставалось немало, более того, в первые послевоенные годы на этом пытались зарабатывать все кому не лень, начиная от производителей деревянной тары и столярных мастерских, заканчивая компаниями по изготовлению элитных яхт и авиазаводов. Однако найти надежного поставщика, способного производить кузова в больших объемах, обеспечивая при этом необходимый уровень качества за приемлемую цену, получилось далеко не сразу. В итоге были достигнуты соглашения с фирмами Mulliners of Birmingham и Carbodies. Mulliners of Birmingham взялся за поставку цельнометаллических 4-дверных закрытых кузовов Sports Saloon, а Carbodies - 2-дверных кабриолетов Drophead Coupe, построенных на деревянном каркасе.

Alvis TA14 с кузовом Sports Saloon от Mulliners of Birmingham
Вложение 1197889Вложение 1197890Вложение 1197891

Alvis TA14 с кузовом Drophead Coupe от Carbodies
Вложение 1197892Вложение 1197893Вложение 1197894

Реклама, провозглашающая возвращение Alvis на автомобильный рынок с новой моделью TA14, начала появляться уже осенью 1945 года, однако реально запустить производство удалось только ближе к середине 1946 года. Стоимость стандартных моделей на тот момент составляла £855 плюс налог на покупку £238.5s., однако поставки кузовов заметно отставали от выпуска шасси. В результате многие TA14, особенно на начальном этапе производства, были проданы в качестве "голого" шасси, что породило огромное количество нестандартных вариантов. Как позднее подсчитали энтузиасты марки, помимо официальных поставщиков, ещё порядка 120 мастерских отметились изготовлением кузовов для Alvis TA14. В конечном итоге Mulliners of Birmingham сумел нарастить выпуск кузовов до необходимого уровня, более половины Alvis TA14 были проданы с его кузовами Sports Saloon. С Carbodies дела обстояли хуже, несмотря на изначально меньший спрос на кабриолеты, компания не могла полностью покрыть потребности в них, в итоге Alvis был вынужден искать ещё одного поставщика. В результате, помимо Drophead Coupe от Carbodies, ближе к концу 1947 года появился ещё один вариант стандартизированного кабриолета от мастерской Tickford. При всей внешней схожести, кузова от Tickford получались примерно на £500 дороже (т.е. более чем в три раза, учитывая что стоимость кузова от Carbodies равнялась £195) и были ориентированы на более состоятельных клиентов. Столь значительная разница в стоимости была обусловлена безупречным качеством изготовления, использованием более дорогих материалов и более высоким статусом самой мастерской Tickford. Так, в отличии от Carbodies, кузова Tickford имели обшивку из листового алюминия (который хоть и не был в дефиците, стоил дороже стального проката), а складной тент был выполнен не однослойным, а двухслойным с наполнителем из конского волоса.

Alvis TA14 с кузовом Drophead Coupe от Tickford, наиболее заметное внешнее отличие от кузова Carbodies - механизм складывания тента с внешними хромированными дугами.
Вложение 1197895Вложение 1197896Вложение 1197897

Среди кузовов сторонних производителей было довольно много универсалов, которые весьма заметно отличались как по внешнему виду так и по качеству исполнения. Такую популярность данного типа кузова можно объяснить спецификой британской налоговой системы, согласно которой они относились к коммерческому транспорту и пользовались некоторыми льготами. Видимо некоторые клиенты пытались сэкономить не только на налогах, но и на изготовлении самого кузова, размещая заказ чуть ли не на мебельных фабриках, в результате качество изготовления было настолько ужасным, что они не могли с первого раза пройти сертификацию, необходимую для эксплуатации на дорогах общего пользования.

Различные варианты универсалов на шасси Alvis TA14. Отсутствие поворотных вентиляционных жалюзи на боковинах капота свидетельствует о том, что их шасси изготовлены не позднее 1947 года.
Вложение 1197898Вложение 1197899Вложение 1197900
Вложение 1197901Вложение 1197902Вложение 1197903

Впрочем среди кузовов изготовленных сторонними мастерскими были и весьма достойные примеры. Так молодая фирма Duncan из Норфолка делала на шасси Alvis TA14 довольно симпатичные и качественные купе-хардтопы. Её кузова имели ясеневый каркас склеенный смолой Aerolite 300F, применявшейся при изготовлении самолетов DeHavilland Mosquito, а снаружи обшивались алюминиевыми панелями. Несмотря на довольно высокую стоимость £1225 плюс налог на покупку £792 (приведена цена на 1947 год) было продано около 30 таких автомобилей.

Alvis TA14 с кузовом от Duncan.
Вложение 1197904Вложение 1197905

В 1948 году на автосалоне Earls Court компания Alvis Limited представила двухместный родстер TB14 с кузовом от AP Metalcraft. Фактически автомобиль имел тоже шасси, что и TA14, но с некоторыми изменениями. Так двигатель имел два карбюратора SU, что позволило добиться повышения максимальной мощности до 68 л.с., а в трансмиссии, с учетом более легкого кузова, была применена скоростная главная пара, позволявшая достигать максимальной скорости 80 миль/час (130 км/ч). В погоне за улучшением аэродинамики на TB14 отказались от традиционной вертикальной радиаторной решетки, что оказалось весьма спорным решением. Стоимость Alvis TB14 составляла £998 плюс налог на покупку £277.19s.6d.

Alvis TB14.
Вложение 1197906Вложение 1197907

Как и другим британским производителям, Alvis необходимо было экспортировать значительную часть своей продукции. Однако, в отличии от других, компания не стремилась покорить рынок США (во всяком случае в конце 40-х), понимая что шансы на успех с довольно дорогой 4-цилиндровой моделью практически равны нулю. Экспортные поставки в основном осуществлялись в европейские страны, такие как Швейцария, Швеция, Голландия и Бельгия, страны Британского Содружества - Австралию и Новую Зеландию, а также в страны Латинской и Южной Америки. Так на относительно небольшом рынке Уругвая было продано, в общей сложности, 11 автомобилей.
Производство Alvis TA14 и TB14 завершилось в декабре 1950 года. В общей сложности было изготовлено 3313 шасси TA14 из которых подавляющее большинство, 1775 штук, было продано с кузовами Sports Saloon от Mulliners of Birmingham. Carbodies в общей сложности произвел 396 кузовов, хотя первоначальный договор подразумевал выпуск как минимум 500 штук. Ещё 79 кузовов пришлось на Tickford. Таким образом на долю сторонних производителей кузовов пришлось более 1000 шасси TA14. Родстеров TB14 изготовили ровно 100 штук.
В итоге, "четырнадцатая" модель, с массой компромиссных решений в конструкции, которую многие в компании считали не более чем временным решением, оказалась наиболее успешной за всю историю Alvis. На смену ей пришла более мощная модель TA21 с 3-литровой "шестеркой", но это тема для другого рассказа.

Alvis Limited (1945-1950 продолжение)
 

Буклет Alvis TA14 1947 года
Вложение 1198047Вложение 1198048
Вложение 1198049Вложение 1198050
Вложение 1198051Вложение 1198052
Вложение 1198053Вложение 1198054

Получается, Альвис занимала такую нишу, в которой в послевоенное время закрепился Ягуар?

Павел, меня поначалу тоже подмывало провести некоторые аналогии, тем более обе марки родом из Ковентри - так сказать соседи. От проведения прямых сравнений меня удержали два факта. Во-первых, в конце 30-х Ягуар уже вполне уверенно заявил о себе, активно наращивая продажи и развивая модельный ряд, вовсе не за счет Алвиса, который по ту пору также прекрасно развивался. Во-вторых, сравнение цен и объемов выпуска аналогичных моделей этих марок говорит о том, что они выступали в несколько разных рыночных нишах, причем не конструктивно, а именно статусно. Ягуары стоили почти вдвое дешевле, а продавалось их примерно вдвое больше. Так при сравнении послевоенных моделей получается, что Alvis TA14 очень близок к Jaguar 1,5-litre (зависимая подвеска, механические тормоза, синхронизированная КПП, близкие по объему и мощности 4-цилиндровые двигатели), однако по стоимости он сравним с топовым Jaguar 3,5-litre. То есть Алвис по статусу был выше Ягуара - примерно между Ягуаром и Бентли. Хотя какая то незримая связь между закатом одной марки и стремительным взлетом другой пожалуй всё же есть, меня тоже не покидает эта мысль.