1948-1950 Rover Company Limited (рождение Land Rover)
 

Прежде чем продолжить рассказ о легковых Rover и перейти к поколению P4 стоит сделать небольшое отступление, чтобы рассказать об одном событии, имеющем большое значение не только для британского, но и для всего мирового автопрома в целом. Я имею ввиду рождение внедорожника марки Land Rover. Этому автомобилю суждено будет, пережив многочисленные изменения, продержаться на конвейере до 2016 года и стать настоящей автомобильной иконой и одним из символов Британии, а марке Land Rover, со временем превратиться в самостоятельный бренд, пережить материнскую компанию Rover и сменив нескольких хозяев оставаться воплощением истинного британского стиля, наряду с такими марками как Rolls Royce, Bentley и Jaguar.
Появление Land Rover было обусловлено послевоенным положением Rover Company Limited. Завод в Солихалле, доставшийся компании после окончания войны, был достаточно большим предприятием и полностью загрузить имеющиеся мощности выпуском только традиционных седанов среднего класса было невозможно, особенно в условиях дефицита ресурсов и зависимости квот на стальной прокат от экспортных продаж. Предпринимались попытки спроектировать недорогую массовую модель, однако это неизбежно вело к конкуренции с более крупными игроками, чего братья Уилкс, стоявшие у руля компании, всячески старался избегать с конца 20-х годов, и в итоге от этой затеи отказались. Нужна была модель, которая не имела бы аналогов у основных конкурентов, пользовалась устойчивым спросом на внутреннем и внешних рынках и по возможности не требовала дефицитного стального проката. Непростая задача, но как это часто бывает, решение подсказал случай.
Морис Уилкс владел поместьем площадью 250 акров на острове Англси в Уэльсе. После окончания войны ему, весьма кстати, попал в руки американский Willys списанный из армии. Автомобиль оказался хорошим помощником в хозяйстве Уилкса, но был уже далеко не новым, и Морис подумывал о том, чем он его заменит, если тот сломается. Купить аналогичный новый автомобиль в Британии тогда было весьма затруднительно. Но когда ты стоишь у руля автомобильной компании, нужный автомобиль можно сделать, и не только для себя, но и для других британских фермеров. А почему собственно только британских? И почему только для фермеров? Так родилась идея создать британский аналог Виллиса.
Работы над автомобилем, которому Морис Уилкс предложил дать имя Land Rover, начались весной 1947 года, а уже летом был готов первый прототип. Он был построен на шасси Willys (серийные Land Rover вплоть до 1952 модельного года имели колесную базу 80 дюймов, аналогичную Willys), имел центральное расположение руля и двигатель от Rover 10. Кузов, чтобы не зависеть от квот на стальной прокат, было решено сделать из листового алюминия. Кроме большей доступности, использование алюминия сулило массу других преимуществ, его было проще обрабатывать, кузов получался намного легче и не ржавел. На последующих прототипах руль занял более традиционное место, раму в целях экономии сделали сварной, а не штампованной как у Willys, слабый двигатель от "десятки" заменили на новый мотор от Rover 60 серии P3 дефорсированный до 50 л.с., коробку передач также взяли от "шестидесятки", дополнив понижающей передачей, в раздаточной коробке применили обгонную муфту, позволявшую при необходимости колесам передней и задней оси вращаться с разной скоростью. Всего было изготовлено 48 предсерийных прототипов в той или иной степени отличающихся друг от друга.

Один из первых прототипов Land Rover
Вложение 1162918Вложение 1162919

Премьера серийного Land Rover состоялась 30 апреля 1948 года на автосалоне в голландском Амстердаме. Автомобиль довольно быстро завоевал популярность, вскоре опередив по объемам выпуска традиционные легковые модели Rover. Он оказался верным помoшником фермеров, геологов, лесников и просто любителей путешествовать. Вскоре на Land Rover обратили внимание военные.

Первый серийный Land Rover Series I с регистрационным номером HUE166...
Вложение 1162920Вложение 1162921Вложение 1162922
... и ещё один Land Rover Series I с тентом и без него.
Вложение 1162923Вложение 1162924Вложение 1162925

В самой Британии с её специфическим налоговым законодательством у Land Rover было ещё одно преимущество, имея открытый кузов и вал отбора мощности он не относился к легковым автомобилям, а следовательно не облагался налогом на покупку. Первоначальная стоимость на домашнем рынке была объявлена на уровне £450 за базовую комплектацию. Поначалу в базовую цену не входили двери, боковые стекла, тент, сиденья пассажиров, ручка "кривого стартера", запасное колесо и даже кронштейн запасного колеса. Покупатели не одобрили такого подхода и Rover пошел навстречу, отгружая за базовую стоимость полностью укомплектованные автомобили. Это выглядело по джентельменски щедро, однако уже в октябре 1948 года базовая стоимость выросла на 20% до £540. Впрочем спрос на автомобили заметно опережал предложение и на объемах продаж это никак не сказалось. Всего за 1948 модельный год было изготовлено 3000 автомобилей, в 1949 году изготовили уже 5000 автомобилей, а в 1950 - 16 085 автомобилей.

Производство Land Rover Series I
Вложение 1162926

Осенью 1948 года появился закрытый вариант Land Rover Station Wagon, кузова для которого изготавливал Tickford. Автомобиль безусловно был более комфортабельным, однако его стоимость составляла уже £750, но самое главное по британским правилам это уже был легковой автомобиль и к этой цене добавлялся налог на покупку в размере £209.1s.8d. По этой причине автомобиль пользовался довольно скромным спросом и уже в 1950 году был снят с производства. В общем объеме выпуска их доля составляла лишь 650 автомобилей.

Land Rover Series I Station Wagon с кузовом от Tickford
Вложение 1162927Вложение 1162929Вложение 1162936

Рекламный буклет Land Rover 1948 года.
Вложение 1162930Вложение 1162931
Вложение 1162932Вложение 1162933
Вложение 1162934Вложение 1162935

1949-1950 Rover Company Limited (поколение Rover P4)
 

23 сентября 1949 года руководитель Rover Company Limited Спенсер Уилкс объявил о начале производства нового поколения легковых автомобилей Rover P4, а уже 28 сентября новинка была представлена широкой публике на автосалоне Earls Court. Учитывая дефицит ресурсов, ограничивающий объемы производства автомобилей, было решено сосредоточиться на выпуске единственного варианта Rover 75 с 6-цилиндровым двигателем. Позднее в семействе P4 появятся и более доступные 4-цилиндровые версии и варианты с более мощными "шестерками", но всё это будет позже и хронологически выходит за рамки данного рассказа. Техническая начинка во многом повторяла Rover 75 предыдущего поколения P3, новинка с некоторыми изменениями унаследовала двигатель, коробку передач, переднюю подвеску и тормозную систему предшественника. По сравнению с Rover P3, колесная база была увеличена на 0,5 дюйма и составила 111 дюймов (2820 мм.). Главной же изюминкой стал принципиально новый понтонный кузов с ярко выраженным трехобъемным силуэтом, без выступающих крыльев и подножек, с интегрированными фарами, слегка изогнутыми ветровым и задним стеклами и капотом аллигаторного типа. Другими нововведениями стали усиленная рама, карданный вал с промежуточной опорой и рычаг переключения передач установленный на рулевой колонке.
Дизайн кузова P4 создавался под явным влиянием Studebaker 1947 года работы Раймонда Лоуи, который в момент своего дебюта стал настоящей сенсацией и во многом задал вектор развития послевоенного автомобильного дизайна. В отличии от марок Rootes Group, которые при разработке дизайна своих новых моделей заручились поддержкой самого Лоуи, Rover просто приобрел 2 новых Студебекера, распилил их кузова на части и собрал на шасси прототипа P4. Эти гибриды инженеры Rover работавшие над проектом P4 шутливо называли Roverbaker. В окончательном варианте, черты Студебекера хоть и угадывались, но весьма отдаленно. При сопоставимой колесной базе (111 дюймов у Rover P4 и 112 дюймов у Studebaker Champion) Rover получился более чем на полметра короче, что делало его немного непропорциональным. Особенную дисгармонию в силуэт автомобиля вносила отнесенная далеко назад задняя ось в сочетании с коротким задним свесом, однако это решение обеспечило невероятный простор на заднем диване и более удобную посадку на задние места, так как колесные арки не вдавались в проем задних дверей (вообще англичане довольно часто жертвовали общепринятой эстетикой ради большего удобства или понятных только им традиций). Сами задние двери открывались против хода движения, чем это было обусловлено, подражанием Студебекерам (у них также были двери с задними петлями) или приверженностью традициям (аналогичные двери были на моделях Rover P1, P2 и P3), неизвестно, но Rover P4 оставался одним из немногих британских автомобилей сохранившим подобное решение в 50-е годы. Ещё одной странной особенностью новых Rover оказалась центральная фара ближнего света, установленная по центру радиаторной решетки, за что остряки быстро нарекли его "Циклопом". Спустя некоторое время выяснилось, что она ухудшает обдув радиатора и снижает эффективность охлаждения двигателя и от неё отказались. Стоит отметить, что в целях экономии стального проката двери, капот и крышка багажника Rover P4 были изготовлены из листового материала Birmabright, сплава алюминия и магния, благодаря чему автомобиль немного выиграл в весе и был менее подвержен коррозии.
Несмотря на некоторые странности, автомобиль пришелся по душе покупателям, новое поколение Rover по-прежнему отличалось надежностью, высоким качеством сборки и изысканной отделкой дорогими материалами. Стоимость Rover 75 поколения P4 на момент дебюта сохранилась на уровне модели прежнего поколения и составляла £865 плюс налог на покупку £241.0s.7d. В 1950 модельном году было выпущено 5250 автомобилей.

Автомобили Rover 75 1950 модельного года.
Вложение 1162997Вложение 1162998Вложение 1162999
Вложение 1163000Вложение 1163001Вложение 1163002

В дальнейшем Rover P4 ждала довольно долгая конвейерная жизнь и любовь англичан, которые за своеобразную внешность прозвали автомобили этого поколения "тётушкой". Наряду с внедорожниками Land Rover, автомобили поколения P4 позволили компании Rover Company Limited не только пережить непростые послевоенные годы, но и значительно укрепить свои позиции.

Рекламный буклет Rover 75 поколения P4.
Вложение 1163003Вложение 1163004
Вложение 1163005Вложение 1163006
Вложение 1163007Вложение 1163008
Вложение 1163009Вложение 1163010
Вложение 1163011Вложение 1163012

Довоенная история Jaguar или как ласточки превратились в диких кошек.
 

В своих предыдущих рассказах я уже неоднократно упоминал марку Jaguar в контексте истории других британских автопроизводителей, пришло время рассказать о ней подробнее.

Эта история началась вскоре после окончания Первой мировой войны, когда в небольшом городке Блэкпул на побережье Ирландского моря познакомились два молодых человека Уильям Лайонс и Уильям Уолмсли. Будучи неплохим механиком и инженером Уолмсли в сарае своего дома мастерил коляски для мотоциклов, которые продавал соседям-мотоциклистам по £28 за штуку. Одним из таких соседей случайно оказался 20 летний Лайонс, недавно осуществивший свою мечту, купив подержанный мотоцикл Norton. Его тоже заинтересовала коляска Уолмсли, но обладая от природы неплохим вкусом и деловой хваткой, он не ограничился покупкой одного изделия, а предложил совместными усилиями наладить массовое производство.
В сентябре 1922 года новоявленные компаньоны, взяв кредит £500, организовали фирму Swallow Sidecar по производству мотоколясок конструкции Уолмсли. Свое название фирма получила от фамилии владельца гаража в котором молодые люди арендовали помещения, а так-как Swallow в переводе с английского не что иное как "ласточка", изображение этой птички стало эмблемой марки. Начинание оказалось успешным, мотоколяски пользовались устойчивым спросом и приносили неплохой доход.
Осенью 1926 года бывший сотрудник компании Джексон Бразерс разбил в аварии свой Talbot, после чего попросил бывших коллег из Swallow Sidecar изготовить новый кузов для своего автомобиля. Заказ был успешно выполнен, что заставило задуматься Лайонса и Уолмсли о развитии нового направления бизнеса - производства автомобильных кузовов. Идея собственно была не нова, в Британии уже работали несколько мастерских, предлагавших кузова с более привлекательным дизайном для массовых моделей. Для начала, в январе 1927 года Swallow Sidecar приобрела за £100 шасси Austin 7 у одного из дилеров и установила на него кузов оригинальной конструкции, который выгодно отличался от штатных кузовов "семерки". Постройка первого образца заняла несколько месяцев, презентация состоялась в мае 1927 в журнале "Autocar". Компанию заметили, и вскоре последовали крупные заказы от дилеров Austin, сначала 50 автомобилей заказал P. J. Evans, и почти следом последовал заказ от Henlys на 500 экземпляров. С началом выпуска автомобильных кузовов компания была переименована из Swallow Sidecar Company в Swallow Sidecar and Coachbuilding Company, а затем в Swallow Coachbuilding Company. Тем временем Лайонс не стал ограничиваться использованием одного типа шасси, уже в 1927 году был предложен кузов для Morris Cowley, в 1928 году разрабатывался вариант кузова для Alvis 12/50, в 1929 году появились модели на шасси FIAT, Swift и Standard. По мере роста объемов производства встал вопрос о расширении предприятия, а заодно и переносе производства из провинциального Блэкпула поближе к основным автопроизводителям. В 1928 году компания приобрела пустующий завод в Ковентри, одном из центров сосредоточения британской автоиндустрии.

Сборка кузовов для Austin 7 на Swallow Coachbuilding Company.
Вложение 1163334Вложение 1163335Вложение 1163336

Начавшийся вскоре экономический кризис компания встретила достойно и даже смогла использовать в свою пользу. Подражая стилю элитных марок, автомобили Swallow выглядели гораздо дороже, чем стоили, что оказалось востребовано среди людей вынужденных сокращать свои расходы, но старающихся по прежнему "держать марку". До начала 30-х годов основной продукцией оставались автомобили на шасси Austin 7 которых в общей сложности до октября 1932 года изготовили порядка 3500 штук, их стоимость в зависимости от типа кузова составляла от £170 до £187.10s.0d. Следующим по популярности были модели на шасси Wolseley Hornet стоимостью £225, появившиеся в начале 1931 года, которых до 1933 года изготовили около 550 штук, на шасси Standard построили около 150 автомобилей стоимостью до £265, примерно столько же было сделано автомобилей на шасси Swift стоимостью £278, наиболее дорогих в линейке Swallow, FIATов стоимостью около £260 построили менее сотни, выпуск остальных моделей не дотягивал до сотни, а зачастую вообще ограничивался несколькими единицами.

Austin 7 Swallow с различными кузовами - наиболее успешная продукция компании на начальном этапе.
Вложение 1163337Вложение 1163338Вложение 1163339

Несмотря на успешные продажи автомобилей построенных на шасси различных производителей, Уильям Лайонс не собирался останавливаться на достигнутом и всё больше склонялся к идее выпуска автомобилей на шасси собственной конструкции. В 1929 году он договаривается с Джоном Блэком, недавно возглавившим Standard Motor Company, о поставках шасси специально разработанных и изготовленных по его требованиям. С учетом этих договоренностей в Swallow Coachbuilding началась разработка абсолютно нового автомобиля, призванного стать следующим этапом в развитии компании. Главное что не устраивало Лайонса в шасси массовых моделей была их высота, по его глубокому убеждению действительно красивый и динамичный автомобиль должен был быть приземистым. Именно этого он постарался добиться в своей новой модели, которая получила имя SS (аббревиатура полученная из первых букв названий компаний Swallow и Standard, хотя на этот счет есть и другие версии, но эта мне кажется более правдоподобной). С июля 1931 года началась большая рекламная кампания, запущенная Лайонсом. Объявления гласили: "ЖДИТЕ! СКОРО ПОЯВИТСЯ SS! Два новых купе исключительной красоты. SS - новое имя нового автомобиля, который потрясет сердца автолюбителей и профессионалов. Это будет нечто совершенно новое … иное…лучшее!"
9 октября на автосалоне в Лондоне состоялась премьера двух новых моделей Лайонса, шестицилиндровой SS1 и четырехцилиндровой SS2. Главной сенсацией стал SS1, построенный на эксклюзивном шасси с колесной базой 2844 мм., выполненном Standard Motor Company по специальному заказу Swallow Coachbuilding, автомобиль имел приземистый силуэт и очень длинный капот. В базовом исполнении за £310 SS1 оснащался двигателем Standard 16HP мощностью 48 л.с., за доплату в £10 можно было заказать более мощный 62-сильный двигатель Standard 20HP. Отделка салона была выполнена на высочайшем уровне с использованием самых качественных материалов и не уступала автомобилям более дорогих марок. Британский автомобильный журнал The Motor назвал SS1 "Красивейшим спортивным автомобилем в мире", другие журналисты заявляли, что он выглядит как автомобиль за £1000, одним словом автомобиль приняли "на ура". SS2, построенный на базовом шасси Standard Little Nine с колесной базой 2285 мм. и двигателем мощностью 22 л.с., во многом был похож на "старшего брата", но имел капот вполне обычных размеров, из-за чего не выглядел столь эффектно. Впрочем он ничем не уступал SS1 по уровню отделки и при начальной цене £210 тоже не был обделен вниманием покупателей.

Автомобили SS1 и SS2 раннего образца.
Вложение 1163340Вложение 1163341

Ажиотажный спрос на новые SS привел к тому, что уже в 1932 году производство большинства прежних моделей было свернуто, немного дольше других продержались Standard Swallow и Wolseley Hornet Swallow, но и их производство было прекращено в 1933 году.
По мере того как прошла первая эйфория, выяснилось, что и у новых моделей есть недостатки, главным образом покупатели жаловались на тесный второй ряд сидений, куда можно было посадить только детей, и недостаточную динамику (во всяком случае для такой эффектной внешности). В 1933 году SS1 получил доработанное шасси с колесной базой увеличенной до 3023 мм., что позволило увеличить салон и сделать полноценный задний ряд сидений, вмещавший двух взрослых пассажиров. В 1934 году двигатели получили увеличенный ход поршня, благодаря чему мощность 16HP выросла до 53 л.с., а 20HP до 68 л.с. Примерно в тоже время подверглась доработкам модель SS2, база которой была увеличена до 2642 мм., что позволило не только установить полноценный второй ряд сидений, но и заметно увеличить длину капота, в качестве силового агрегата теперь предлагались более мощные двигатели Standard 10HP и 12HP. Помимо базового кузова Coupe, в 1934 году для обеих моделей предлагают кузова Open Four Seater и Saloon, отличающийся от купе дополнительной парой окон.

SS1 на удлиненном шасси с кузовами Coupe, Open Four Seater и Saloon.
Вложение 1163342Вложение 1163343Вложение 1163344
SS2 на удлиненном шасси с кузовами Coupe, Open Four Seater и Saloon.
Вложение 1163345Вложение 1163346Вложение 1163347

В начале 1934 года Уильям Уолмсли спроектировал и построил для себя эксклюзивный родстер на шасси SS1 с двигателем 20HP, по одной из версий строил он его не особо ставя в известность Лайонса, но с использованием материалов и рабочих компании, что послужило причиной конфликта между компаньонами, в результате которого Уолмсли покинул предприятие, продав свою долю Лайонсу. Вскоре Лайонс преобразовал компанию в S.S. Cars Limited. Так или иначе автомобиль получился весьма интересный, фактически это был первый спорткар компании. Двухместный кузов автомобиля был выполнен из алюминия, имел откидывающееся на капот ветровое стекло и был окрашен в цвет British racing green.

Родстер SS1 Уильяма Уолмсли.
Вложение 1163348Вложение 1163349

В начале 1935 года линейка SS1 была дополнена кузовами Drophead Coupe и Airline Coupe, а также был представлен двухместный спортивный родстер SS90, который сильно напоминал родстер Уолмсли, но был построен на более коротком шасси с колесной базой 2642 мм. (как у SS2).

SS1 с кузовами Drophead Coupe и Airline Coupe
Вложение 1163351Вложение 1163350
Родстер SS90 предсерийный и серийный
Вложение 1163352Вложение 1163353

Тем временем в конструкторском отделе S.S. Cars Limited вовсю кипела работа над новым проектом. С этой целью Лайонс пригласил в компанию выдающегося инженера-двигателиста Гарри Уислэйка, который разработал новые головки цилиндров с верхним расположением клапанов и распредвала для двигателей Standard, позволившие существенно повысить мощность, и Уильяма Хейнса, бывшего руководителя техотдела Humber Car Company, которому предстояло разработать новое шасси. Следующему поколению своих моделей Лайонс решил дать более звучное название, чем просто SS, оно должно было олицетворять силу, стремительность и мощь. В итоге было выбрано имя - Jaguar, которому суждено было стать легендарным. Новый образ был дополнен накапотной фигуркой в виде прыгающей кошки эскиз которой выполнил известный автомобильный художник Фредерик Гордон Кросби.
(продолжение следует)

Довоенная история Jaguar или как ласточки превратились в диких кошек.
 

24 сентября 1935 года в лондонском отеле Mayfair состоялась презентация нового Jaguar 2,5 Litre Saloon с кузовом 4-дверный седан (часто можно встретить написание названия моделей как SS Jaguar, но в фирменной литературе того времени, в частности во всех буклетах, автомобили обозначены просто Jaguar, без упоминания названия фирмы SS). Собравшимся гостям предложили угадать стоимость показанного автомобиля, в итоге средняя озвученная сумма равнялась £632, к всеобщему удивлению реальная стоимость нового автомобиля оказалась всего £385. Автомобиль оснащался 6-цилиндровым двигателем объемом 2663 см.куб., который благодаря новой головке цилиндров разработанной Уислэйком выдавал 103 л.с. Автомобиль был предназначен для замены SS1 и, помимо представленного кузова Saloon, мог быть оснащен открытым кузовом Open Tourer стоимостью такого варианта была чуть меньше - £375.

Презентация Jaguar 2,5 Litre Saloon в отеле Mayfair.
Вложение 1163381

Вскоре была представлена 4-цилиндровая модель Jaguar 1,5 Litre Saloon с двигателем Standard 12HP и колесной базой 2858 мм., она предназначалась для замены SS2 и стоила £285. С появлением новой 2,5-литровой "шестерки" на смену родстеру SS90 пришла модель Jaguar 100 с новым двигателем, на момент прекращения производства успели изготовить не более 25 автомобилей SS90. Стоимость Jaguar 100 с новым двигателем составляла £395.

Jaguar 1,5 Litre Saloon
Вложение 1163390Вложение 1163391
Jaguar 2,5 Litre Saloon
Вложение 1163384Вложение 1163385
Jaguar 2,5 Litre Open Tourer
Вложение 1163386Вложение 1163387
Jaguar 100
Вложение 1163388Вложение 1163389

Производство моделей SS1 и SS2 продолжалось ещё некоторое время, но в 1936 году их выпуск был полностью прекращен. Всего с 1931 по 1936 год изготовили около 4200 автомобилей SS1 (в том числе около 500 раннего образца с короткой базой) и около 1800 автомобилей SS2 (из них около 550 раннего образца с короткой базой).
В линейке Jaguar 1938 модельного года произошел ряд заметных изменений. Модель Jaguar 1,5 Litre получила новый двигатель с увеличенным с 1608,5 до 1775,8 см.куб. рабочим объемом и новой верхнеклапанной головкой, мощность которого достигала 66 л.с. Стоимость обновленного Jaguar 1,5 Litre возросла незначительно до £298. Появилась новая модель Jaguar 3,5 Litre с 6-цилиндровым двигателем объемом 3485 см.куб., мощностью 125 л.с., и колесной базой 3048 мм. (при этом колесная база Jaguar 2,5 Litre увеличилась на дюйм и теперь также составила 3048 мм.). Цена нового Jaguar 3,5 Litre - £445. Также новый двигатель устанавливался на родстеры Jaguar 100. Кузова всех моделей стали цельнометаллическими из штампованных панелей, вместо прежних строившихся на деревянном каркасе. Запасные колеса у автомобилей с кузовом Saloon, ранее установленные на передних крыльях, теперь размещались в специальной нише багажного отсека. Вариант Open Tourer, предлагавшийся для Jaguar 2,5 Litre был снят с производства, вместо него в линейке появился кузов Drophead Coupe доступный для любой из трех моделей. Осенью 1938 года на автосалоне в Лондоне была представлена модель Jaguar 100 Coupe с закрытым кузовом, но она так и осталась в единственном экземпляре.

Jaguar 100 Coupe
Вложение 1163534

На момент прекращения производства в 1940 году, из-за начавшейся войны, S.S. Cars Limited успела изготовить: Jaguar 1,5 Litre - 7335 шт., Jaguar 2,5 Litre - 5408 шт., Jaguar 3,5 Litre - 1309 шт., Jaguar 100 - 309 шт. (191 шт. с двигателем 2,5 л. и 118 шт. с двигателем 3,5 л.).

Большое спасибо за подробную, достоверную и богато иллюстрированную историю любимой марки.

Спасибо за отзыв. Надеюсь продолжение тоже не разочарует.:drinks:

Довоенная история Jaguar или как ласточки превратились в диких кошек.
 

Буклет Jaguar 1938 модельного года.
Вложение 1163594
Вложение 1163595Вложение 1163596Вложение 1163597Вложение 1163598
Вложение 1163599Вложение 1163600Вложение 1163601Вложение 1163602
Вложение 1163603Вложение 1163604Вложение 1163605Вложение 1163606
Вложение 1163607Вложение 1163608Вложение 1163609Вложение 1163610

1945-1948 Jaguar Cars Limited возобновление производства.
 

В предвоенные годы S.S. Cars Limited, несмотря на всё большее внимание к выпуску автомобилей, продолжала производство мотоколясок. С началом войны Военное Министерство Великобритании утвердило мотоколяску Swallow Sidecar model 8, выпускавшуюся с 1929 года и рассчитанную для комфортабельных длительных поездок, в качестве основной для вооруженных сил страны. За годы войны по военным заказам было изготовлено порядка 10000 таких колясок для мотоциклов BSA M20 и Norton 16H. Кроме того с 1942 года компания выпускала для военных нужд легкие прицепы грузоподъемностью около 500 кг. В общей сложности изготовлено 24810 прицепов по нескольким контрактам. Инженеры S.S. Cars Limited работали над проектом легкого армейского вездехода, однако он не пошел в производство.
Незадолго до окончания войны в Европе, 23 марта 1945 года на общем собрании акционеров S.S. Cars Limited было принято решение о переименовании компании в Jaguar Cars Limited. На тот момент аббревиатура SS вызывала резко негативные ассоциации из-за фашистских формирований SS (нем. Schutzstaffeln - отряды охраны) напрямую замешанных в античеловечных злодеяниях Третьего Рейха.
С окончанием войны компания решает полностью сосредоточиться на производстве автомобилей и продает бизнес по выпуску мотоколясок. Собственно производство автомобилей было возобновлено в ноябре 1945 года. Первыми послевоенными автомобилями стали немного доработанные довоенные модели, в частности помимо спицованных колес мотоциклетного типа теперь стали доступны колеса со штампованными дисками, а в списке оборудования появляется отопитель салона. Сначала покупателям предложили модели с кузовом Saloon, возобновление производства кабриолетов Drophead Coupe произошло несколько позднее и только с 6-цилиндровыми двигателями, а выпуск родстеров Jaguar 100 был прекращен.
Останавливаясь подробнее на конструкции автомобилей данного поколения, можно отметить, что весьма современная линейка высокоэффективных двигателей, 4-ступенчатая КПП с синхронизаторами на 2,3 и 4 передачах, цельнометаллический кузов и высочайший уровень отделки, сочетался в них с такими конструктивными особенностями как зависимая рессорная подвеска обеих осей с амортизаторами рычажного типа и механический привод тормозов.
Стоимость автомобилей была следующей: Jaguar 1,5 Litre Saloon - £615 плюс налог на покупку £171.11s.8d., Jaguar 1,5 Litre Saloon с дополнительным пакетом оборудования (отопитель салона, более мощные фары головного света и противотуманные фары, передние сиденья с продольной регулировкой и регулировкой по высоте и усиленные бампера) - £655 плюс налог на покупку £182.13s.11d., Jaguar 2,5 Litre Saloon - £775 плюс налог на покупку £216.0s.7d., Jaguar 3,5 Litre Saloon - £860 плюс налог на покупку £239.12s.9d.
Для послевоенной Британии флагманская модель с двигателем 3,5 литра оказалась слишком дорогой и прожорливой и пользовалась весьма ограниченным спросом на домашнем рынке, зато пришлась по вкусу более состоятельным и менее замороченным на экономичности американцам, что было весьма кстати в условиях необходимости наращивания экспорта.
Производство моделей довоенного поколения продолжалась до начала 1949 года. Количество выпущенных автомобилей по типам выглядело следующим образом: Jaguar 1,5 Litre Saloon - 5750 шт., Jaguar 2,5 Litre Saloon - 1850 шт., Jaguar 3,5 Litre Saloon - 3860 шт., Jaguar 2,5 Litre DHC - 104 шт., Jaguar 3,5 DHC - 560 шт.

Jaguar 1,5 Litre Saloon
Вложение 1163646Вложение 1163647
Jaguar 2,5 Litre Saloon
Вложение 1163648Вложение 1163649
Jaguar 3,5 Litre Saloon
Вложение 1163650Вложение 1163651
Jaguar 2,5 Litre DHC
Вложение 1163652Вложение 1163653
Jaguar 3,5 Litre DHC
Вложение 1163665Вложение 1163655

Буклет Jaguar 1945 года. Модель Jaguar 100 присутствует, но со сноской о невозможности заказа.
Вложение 1163656Вложение 1163657Вложение 1163658Вложение 1163659
Вложение 1163660Вложение 1163661Вложение 1163662Вложение 1163663
Вложение 1163664

Огромное спасибо за ценную информацию!
:drinks:

1948-1951 Jaguar Cars Limited (Jaguar Mark V).
 

30 сентября 1948 года состоялась закрытая презентация для прессы и дистрибьюторов нового поколения Jaguar, названного Mark V, проще говоря - Jaguar пятой серии. Но собственно почему пятой? Как объяснил собравшимся Уильям Лайонс, с начала работ над новой моделью, в 1946 году, инженерами компании было рассмотрено несколько различных вариантов шасси, каждое из которых имело свой порядковый номер. В итоге для серийной модели был выбран вариант с порядковым номером 5, а его номер превратился в название модели. Окончательный переход к моделям нового поколения занял около полугода, на протяжении которого автомобили двух поколений выпускались и продавались параллельно. Чтобы избежать путаницы дистрибьюторы стали называть модели прежнего поколения Jaguar Mark IV, это название никогда не было официальным, но прижилось и встречается довольно часто.
Jaguar Mark V принято считать переходной моделью, сочетающей в себе как принципиально новые решения, так и уже знакомые по прежним моделям. Несмотря на прежний размер колесной базы - 120 дюймов (3048 мм.), шасси было абсолютно новым, построенным на более жесткой раме с мощной X-образной поперечиной. Передняя подвеска стала независимой с поперечными рычагами на торсионных стержнях оснащенная современными телескопическими амортизаторами, вместо устаревших рычажного типа. Задняя подвеска, по прежнему, оставалась зависимой на продольных полуэллиптических рессорах, но получила увеличенную на 1,5 дюйма колею. Тормоза обеих осей оснастили гидроусилителем. Таким образом Mark V избавился от главных анахронизмов предшественника - зависимой рессорной передней подвески и тормозной системы с механическим приводом без усилителя, которые не очень соответствовали спортивному имиджу марки. При этом новинка сохранила прежние шестицилиндровые двигатели 2,5 и 3,5 литра, а вот "четверка" больше не предлагалась, несмотря на неплохие показатели продаж моделей Jaguar 1,5 Litre, оснащенных этим двигателем. Причин отказа от 4-цилиндровых вариантов, как мне кажется (точного ответа к сожалению найти не удалось), было несколько. Во-первых эти двигатели Jaguar Cars Limited закупал у Standard, в отличии от "шестерок", мощности по производству которых Лайонс выкупил у Standard Motor Company ещё в 1942 году. Во-вторых 4-цилиндровые модели не пользовались успехом на американском рынке, который приобретал всё большее значение для компании. Четырехступенчатая механическая КПП, которую для новой модели поставляла компания Moss Gear Company из Бирмингема, была полностью синхронизирована, в отличии от прежних КПП Standard с синхронизаторами только на 3 и 4 передачах. При этом Jaguar сохранил напольное расположение рычага КПП, вопреки последней моде по переносу его на рулевую колонку. С выпуском последних моделей прежнего поколения, в марте 1949 года, завершилась долгая эпоха сотрудничества компании Уильяма Лайонса со Standard Motor Company, хотя двигатели Mark V ещё напоминали о ней.
Кузов Jaguar Mark V, несмотря на то что был заметно обновлен, в целом, сохранил консервативный стиль своих предшественников с отдельностоящими крыльями, выступающими подножками и складывающимися боковыми створками капота. Среди главных отличий нового кузова Saloon стоит отметить более покатую линию крыши, иную линию боковых окон, получивших ажурные хромированные рамки с характерным округлым изгибом в задней части, которые вскоре станут характерной чертой моделей Jaguar на долгие годы. Оба кузова, Saloon и Drophead Coupe в новом поколении получили щитки на задних колесных арках, фары головного света интегрированные в передние крылья, электрические указатели поворота, более массивные двухрядные бампера, потайные дверные петли и новомодные кнопочные дверные ручки, вместо прежних рычажных. Спицованные колесные диски мотоциклетного типа полностью уступили место более технологичным штампованным.
Вскоре после первого закрытого показа, 27 октября 1948 года, состоялась презентация Jaguar Mark V широкой публике на Лондонском автосалоне в Earls Court, после чего начались продажи новинки. Стоимость новых автомобилей, в зависимости от типа установленного двигателя, в Британии отличалась весьма незначительно: Jaguar Mark V 2,5 Litre независимо от типа кузова стоил £975 плюс налог на покупку £270.11s.8d., за Jaguar Mark V 3,5 Litre просили £988 плюс налог на покупку £275.3s.11d. Вероятно себестоимость производства моделей действительно отличалась незначительно, а целесообразность производства двух вариантов двигателей была обусловлена спецификой различных рынков. Как я уже упоминал, в Британии, да и в большинстве остальных стран Европы, большей популярностью пользовались менее прожорливые 2,5-литровые модели, зато в Штатах, где расход топлива не имел принципиального значения, предлагали исключительно 3,5-литровые Jaguar. К слову, в Америке стоимость седана и кабриолета не была одинаковой: Jaguar Mark V 3,5 Litre Saloon (который там именовался Sedan) стоил $4600, а Jaguar Mark V 3,5 Litre Drophead Coupe (в США - Convertible) стоил $4700.
Производство Jaguar Mark V 2,5 Litre продолжалось до конца 1950 года, всего был выпущен 1661 седан и 29 кабриолетов, Jaguar Mark V 3,5 Litre выпускался немного дольше - до середины 1951 года, в общей сложности изготовили 7831 седан и 972 кабриолета.

Jaguar Mark V Saloon. Автомобиль представленный на фото имеет двухцветную окраску, которая никогда не предлагалась самой компанией Jaguar Cars Limited, но американские дилеры зачастую перекрашивали автомобили перед продажей.
Вложение 1164108Вложение 1164109Вложение 1164110
Вложение 1164111Вложение 1164112Вложение 1164113
Вложение 1164114Вложение 1164115Вложение 1164116

Jaguar Mark V Drophead Coupe
Вложение 1164117Вложение 1164118Вложение 1164119
Вложение 1164120Вложение 1164121Вложение 1164122

Поздравляю всех читателей этой темы с нашим общим праздником - Днем Великой Победы.
Вложение 1164666

1948-1950 Jaguar Cars Limited (Jaguar XK120).
 

Модель Mark V не была единственной новинкой Jaguar Cars Limited на Лондонском автосалоне 1948 года, помимо неё компания представила двухместный родстер XK, который стал первым спорткаром Jaguar с момента прекращения выпуска Jaguar 100 в 1940 году. Несмотря на то, что выставочный образец был изготовлен в кратчайшие сроки, буквально накануне выставки, его история началась намного раньше, ещё во время войны.
Вскоре после приобретения в 1942 году линии по производству двигателей у Standard Motor Company, Уильям Лайонс с главным инженером компании Уильямом Хейнсом задумали создать принципиально новый двигатель, на голову превосходящий всё существующие моторы конкурентов. Как гласит одна из легенд марки, идея родилась во время одного из ночных дежурств в противопожарном патруле, организованных на заводах Ковентри на случай немецких бомбежек, в которых участвовали все сотрудники, включая высшее руководство.
В 1943 году начались проектировочные работы непосредственное участие в которых приняли ведущие инженеры: Гарри Уислэйк, Уолтер Хассан и Клод Бейли. Изначально предполагалось, что новый двигатель будет устанавливаться на седаны Jaguar следующего поколения, позволив им достигать максимальной скорости 100 миль/час. На тот момент ещё никто не знал, что вскоре после окончания войны в Британии будет введен единый транспортный налог, поэтому повышения мощности планировали добиться, сохранив литраж нового двигателя на уровне существующих моторов, путем повышения эффективности.
В поисках оптимальной схемы было разработано более десятка экспериментальных двигателей, отличающихся количеством цилиндров (4 или 6), рабочим объемом, схемой газораспределительного механизма и другими особенностями. Каждый из вариантов получал своё обозначение в виде двухбуквенного кода, где первой буквой всегда был X, принятый в компании для экспериментальных образцов, а вторая буква присваивалась в алфавитном порядке, по мере появления очередной конструкции. Таким образом, первый вариант получил обозначение XA, следующий за ним XB, затем XC и т.д. В общей сложности на эти работы компанией было потрачено порядка 100 000. По результатам предварительных испытаний наиболее перспективными были признаны образцы с индексами XG (рядная "четверка" рабочим объемом 1970 см.куб., диаметр цилиндра 83 мм., ход поршня 91 мм., максимальная мощность 105 л.с. при 5000 об/мин) и XK (рядная "шестерка" рабочим объемом 3442 см.куб., диаметр цилиндра 83 мм., ход поршня 106 мм., максимальная мощность 160 л.с. при 5000 об/мин). Оба двигателя имели полусферические камеры сгорания с верхним расположением клапанов и двумя верхними распредвалами (так называемая схема DOHC), что позволило добиться очень высокой литровой мощности, благодаря более эффективному сгоранию топливовоздушной смеси и возможности применения клапанов большого диаметра, обеспечивающих хороший газообмен. Впускные клапаны были немного смещены относительно центральной оси цилиндров, благодаря чему достигалось завихрение рабочей смеси поступающей в цилиндры, позволяя избежать детонации при использовании низкооктанового бензина, несмотря на довольно высокую степень сжатия 8:1. Инженеры Jaguar блестяще справились со своей задачей, достаточно сказать, что максимальная мощность "шестерки" XK была сопоставима с новейшим, на тот момент, американским двигателем Cadillac V8, рабочий объемом которого был почти на 2 литра больше.

Двигатель Jaguar XK в разрезе.
Вложение 1164690

К началу 1948 года оба двигателя были в принципе готовы, но переходному поколению Jaguar Mark V они не достались. По официальной версии "пятерка" была слишком консервативна для новых моторов, и их решили приберечь для следующего поколения. На мой взгляд, не очень убедительная версия. Вероятнее всего у руководства Jaguar не было уверенности в том, что принципиально новые моторы не будут страдать "детскими болезнями", да и производство вряд ли было готово полностью перейти на выпуск новых двигателей в короткие сроки. Чтобы убедиться в надежности новых моторов они были подвергнуты жесточайшим проверкам, в том числе 24 часовым тестам при которых поддерживалась частота вращения 5000 об/мин с пятиминутным увеличением оборотов до 5250/5500/6000 каждые 2 часа. В целом испытания прошли успешно, но работа на стенде всё же отличается от реальной эксплуатации. Собственно для ходовых испытаний новых двигателей и была задумана спортивная модель, которую предполагалось выпустить малой серией.
Первый прототип, названный Jaguar Super Sports, был показан в марте 1948 года в Женеве. Автомобиль использовал шасси новейшего Jaguar Mark V с укороченной до 102 дюймов (2591 мм.) колесной базой, а его приземистый открытый кузов был построен на деревянном каркасе и обшит листовым алюминием. Впрочем внешность прототипа весьма отдаленно напоминала окончательный вариант показанный осенью того же года под именем Jaguar XK. Название, как можно догадаться, произошло от кода XK, присвоенного новой «шестерке» на стадии проектирования.

Прототип Jaguar Super Sports
Вложение 1164691

Первый показ новинки для ограниченной аудитории состоялся 22 октября 1948 года в роскошном лондонском отеле Grosvenor, а уже 27 октября на автосалоне в Earls Court новинку представили широкой публике. Кузов, к созданию которого приложил руку сам Уильям Лайонс, получился не менее выдающимся, чем великолепный двигатель, скрытый под ним. Автомобиль отличался очень простыми и в тоже время идеально сбалансированными и гармоничными формами. Первый послевоенный лондонский автосалон изобиловал интересными новинками, практически каждый из многочисленных британских автопроизводителей, от крупных лидеров индустрии до совсем небольших частных мастерских, старался показать публике свои свежие послевоенные разработки, но Jaguar XK стал настоящей сенсацией выставки, затмив своим появлением все остальные экспонаты. При этом цена новинки вовсе не была заоблачной, автомобиль стоил вполне разумно - £988 плюс налог на покупку £275.3s.11d. (также как Mark V 3,5 Litre). На стенд компании было не пробиться, а восторженными статьями о новом Ягуаре пестрили не только специализированные автомобильные издания, но и вся остальная британская пресса, обычно далекая от автомобильной темы.

Jaguar XK на стенде компании в Earls Court, 1948 год.
Вложение 1164692

Сборка Jaguar XK120.
Вложение 1164693

Уже до окончания выставки стало ясно, что количество желающих купить новый спорткар от Jaguar значительно больше, запланированной изначально, малой серии, и ограничить выпуск автомобилей этими рамками, всё равно что прирезать курицу несущую золотые яйца. Планы по выпуску модели XK были пересмотрены в сторону увеличения, но существовала одна проблема. Автомобиль изначально не был рассчитан на массовый выпуск, в частности изготовление его кузова, с деревянным каркасом и выколоченными вручную внешними алюминиевыми панелями, занимало много времени и требовало рабочих исключительно высокой квалификации. По этой причине была начата разработка нового кузова, который бы повторял внешние обводы прежнего, но изготавливался из штампованных стальных панелей, позволив существенно сократить время на его изготовление и допустить к сборке кузовов менее квалифицированных рабочих.
Первоначально было заявлено, что Jaguar XK будет доступен в двух вариантах: XK120 с шестицилиндровым двигателем XK и XK100 с "четверкой" XG. Цифровой индекс в обозначении моделей, как и у довоенных родстеров Jaguar 90 и Jaguar 100, соответствовал максимальной скорости в милях в час. Вариант с "шестеркой" изначально был в приоритете, о чем говорит и само название модели, а спустя некоторое время от 4-цилиндровой версии и вовсе отказались, так и не изготовив ни одного автомобиля. По некоторым сведениям, двигатель XG страдал избыточной вибрацией при работе (при всем конструктивном родстве двигателей XG и XK, "четверки" изначально более подвержены вибрациям, чем идеально уравновешенные рядные "шестерки") с которой так и не удалось справиться, возможно дальнейшие работы прекратили ввиду непопулярности "четверок" на американском рынке, приоритетность которого для Jaguar Cars Limited на тот момент уже была более чем очевидна.
Заявленная максимальная скорость в 120 миль/ч (193,12 км/ч) делала Jaguar XK120, ни много ни мало, самым быстрым серийным автомобилем в мире. Разумеется нашлось немало скептиков, ставивших столь выдающиеся возможности автомобиля под сомнение. Дабы присечь ненужные спекуляции на эту тему, были организованы проверочные заезды, которые состоялись 30 мая 1949 года в Бельгии на прямом отрезке шоссе Остенд-Яббеке. Заезды проходили в присутствии членов Королевского автомобильного клуба Бельгии. Гонщик Рон Саттон за рулем серийного Jaguar XK120, единственная доработка которого сводилась к замене ветрового стекла небольшим прозрачным щитком перед водителем, достиг средней скорости при заездах в разных направлениях - 132,6 миль/ч (213,4 км/ч). При последующих заездах, когда место пассажира было накрыто чехлом, средняя скорость достигла 135 миль/ч (217,26 км/ч). Не заставили себя долго ждать и успехи в гонках: 20 августа 1949 года Лесли Джонсон на Jaguar XK120 выиграл гонку в Сильверстоуне, вторым пришел Питер Уокер, также на XK120, в 1950 и 1951 годах семейный экипаж Яна и Патрисии Эпплярд, которая, к слову, была дочерью Уильяма Лайонса, выиграли Альпийское ралли, в последующие годы было одержано ещё не мало славных побед.

Jaguar XK120 во время скоростных заездов на трассе Остенд-Яббеке 30 мая 1949 года.
Вложение 1164694

Jaguar XK120 Яна и Патрисии Эпплярд на Альпийском ралли
Вложение 1164695

Выдающиеся характеристики, великолепный дизайн и громкие спортивные победы сделали XK120 очень популярным среди знаменитостей, особенно в богатой Америке, где он стоил $4745 (позднее цена была снижена до $3940). Первым покупателем Jaguar XK120 стал голливудский актер Кларк Гейбл, который знал толк в хороших автомобилях, и впервые увидев новый Ягуар буквально влюбился в него. Вскоре "сто двадцатый" станет таким же непременным атрибутом роскоши у голливудских звёзд, как Mercedes 600SEL у наших "братков" в 90-е.

Кларк Гейбл и его Jaguar XK120 (на первом фото вместе с Уильямом Лайонсом)
Вложение 1164696Вложение 1164697
В настоящее время автомобиль Кларка Гейбла отреставрирован и находится в частной коллекции. В 2012 году на конкурсе ретро автомобилей в Pebble Beach он получил первый приз среди открытых автомобилей послевоенного производства.
Вложение 1164698Вложение 1164699

К осени 1949 года производство автомобилей с алюминиевым кузовом на деревянном каркасе было прекращено, всего изготовили 240 автомобилей, которые теперь очень ценятся среди коллекционеров. Автомобили с новым стальным кузовом сохранили алюминиевые двери, капот и крышку багажника и, несмотря на небольшую прибавку в весе, сохранили столь же выдающиеся характеристики. Позднее в семействе XK120, помимо родстера, появится вариант с жесткой крышей и кабриолет со складным верхом (у родстера он не складывался, а снимался), а также чисто гоночные варианты. Конструкция двигателя XK оказалась столь удачной, что пережив несколько модернизаций, продержалась в производстве до 1986 года.

Родстер Jaguar XK120
Вложение 1164700Вложение 1164701Вложение 1164702
При желании автомобиль мог оснащаться спицованными колесами с центральной гайкой типа Rudge Whitworth, но при этом необходимо было демонтировать щитки задних колесных арок, центральная гайка сильно выступала наружу.
Вложение 1164704Вложение 1164705Вложение 1164706

Рентген родстера Jaguar XK120
Вложение 1164707

1948-1950 Jaguar Cars Limited
 

Буклет Jaguar 1949 года.
Вложение 1164715Вложение 1164716Вложение 1164717Вложение 1164718
Вложение 1164719Вложение 1164720Вложение 1164721Вложение 1164722
Вложение 1164723Вложение 1164724Вложение 1164725Вложение 1164726
Вложение 1164727Вложение 1164728Вложение 1164729Вложение 1164730
Вложение 1164731Вложение 1164732Вложение 1164733Вложение 1164734

1948-1950 Jaguar Cars Limited
 

Буклет Jaguar 1949 года (продолжение).
Вложение 1164735Вложение 1164736Вложение 1164737
Вложение 1164738Вложение 1164739Вложение 1164740

1950 Jaguar Cars Limited (Jaguar Mark VII).
 

Как я уже говорил, Jaguar Mark V изначально рассматривался только как промежуточная модель, уже в 1950 году было подготовлено следующее поколение седанов Jaguar. Презентация новой модели состоялась 22 октября 1950 года на лондонском автосалоне, традиционно проходившем в выставочном комплексе Earls Court. Было озвучено и имя новинки – Jaguar Mark VII. Возникает резонный вопрос, почему за «пятеркой» последовала «семерка», а не «шестерка»? Этому есть несколько объяснений. Во-первых модель под индексом Mark VI на тот момент уже была у фирмы Bentley, а во-вторых формально был и Jaguar Mark VI, только в серию данная модель не пошла. Было изготовлено всего две «шестерки» Jaguar, которые представляли собой шасси и кузов Mark V с новым двигателем XK. Судя по номерам шасси 620004 и 623053, первый был изготовлен в самом начале 1949 года, а второй в первой половине 1950 года.
Новая модель Jaguar Mark VII, также представляла собой сочетание шасси Mark V и двигателя XK, но с совершенно новым кузовом. Великолепная "шестерка" XK, наконец позволила воплотить давнюю мечту Уильяма Лайноса в жизнь - создать роскошный полноразмерный седан способный разгоняться до скорости 100 миль/ч, для чего, собственно, и был изначально задуман этот двигатель. Добившись выдающихся динамических характеристик для довольно тяжелого автомобиля, инженеры Jaguar не забыли позаботиться и о соответствующих тормозах. Тормозная система с гидроприводом была существенно доработана с целью повышения эффективности на высоких скоростях, а для снижения усилия на педали применили вакуумный усилитель. Но всё же, главной новинкой стал кузов Mark VII, выполненный в духе последних веяний автомобильной моды и одновременно сохранивший фамильные черты прежних моделей Jaguar. Выше поясничной линии новый кузов во многом повторял стилистические решения использованные на Mark V, с характерной линией боковых окон в тонких хромированных рамках, но линия крыши стала ещё более покатой, а плоское ветровое стекло уступило место V-образному. Ниже "пояса" ничего общего с консервативными формами "пятерки" не было абсолютно, вся пластика нижней части кузова была позаимствована у родстера XK120, разумеется с поправкой на более крупные размеры седана и сохранением массивной радиаторной решетки в традиционном фирменном стиле. Вместе с выступающими крыльями и подножками исчезли и такие анахронизмы как боковые створки капота, теперь он был современного аллигаторного типа. Сохранив неизменной колесную базу "пятерки" - 120 дюймов (3048 мм.), Mark VII стал заметно длиннее (почти на 23 см.), основная прибавка пришлась на задний свес, что не только позволило увеличить объем багажника, но и придало дополнительную стремительность силуэту нового автомобиля.
В отличии от предшественника, Mark VII был предложен с единственным вариантом двигателя и только с кузовом седан. Вариант Drophead Coupe рассматривался на стадии проектирования, но, по каким-то причинам, работы были прекращены и в серию он не пошел. Серийное производство седанов было начато 17 октября 1950 года и некоторое время осуществлялось параллельно с предыдущей моделью Mark V. Однако я должен пока завершить свой рассказ об истории славной британской марки Jaguar, ибо дальнейшие события будут разворачиваться уже в следующей "пятилетке".

Фото Jaguar Mark VII
Вложение 1164910Вложение 1164911Вложение 1164912
Вложение 1164913Вложение 1164914Вложение 1164915

Подводя итоги первых послевоенных лет компании Jaguar Cars Limited, стоит отметить поистине выдающиеся результаты её деятельности. Благодаря таланту Уильяма Лайонса и команде блестящих инженеров, которую ему удалось собрать, компания не только смогла успешно пережить трудные годы, но и стала одним из законодателей мировой автомобильной моды. Её модели вызывали восхищение благодаря безупречному стилю, передовой механике, роскошной отделке и недосягаемости на гоночных трассах. За всю историю найдется немного автомобилей, сочетающих в себе столько достоинств - настоящая автомобильная классика.

Singer Motors Limited краткая предыстория
 

Продолжу... Что-то эта статья у меня долго рождалась)))

Сегодня автомобили британской компании Singer Motors Limited известны только знатокам, а первое что приходит на ум простому обывателю при упоминании имени "Зингер" - это швейные машинки американской Singer Corporation. Строго говоря, к моменту окончания Второй мировой войны лучшие времена для Singer Motors Limited были уже в прошлом, компания ещё пыталась удержаться на плаву и сохранить независимость, но уже не играла сколь-нибудь значительной роли в британском автопроме. Между тем так было не всегда...
История марки началась в 1874 году с основания Джорджем Зингером компании Singer & Co по производству велосипедов, расположившейся в городе Ковентри. Бизнес шел довольно успешно, а среди клиентов Зингера была даже королева Португалии. В самом начале 20 века компания начинает выпуск мотоциклов, а в 1905 году появляются первые автомобили Singer. В 1906 году в составе Singer & Co появилось подразделение Singer Motor Company, непосредственно отвечающее за автомобильное производство. Первые модели компании оснащались моторами сторонних поставщиков, но уже в 1911 году удалось создать двигатель собственной конструкции. Однако, Джордж Зингер уже не застал этого, он скончался в самом начале 1909 года и компанию возглавил его двоюродный брат Джеймс Чарльз Стрингер.
В 1912 году был начат выпуск модели Singer Ten, компактного двухместного автомобиля стоимостью £185, который сделал марку по-настоящему популярной. «Десятка» стала первым в Британии «большим автомобилем в миниатюре», используя конструктивные решения характерные для более крупных и дорогих моделей, в то время как доступные модели других производителей представляли собой довольно примитивные конструкции, которые можно считать автомобилями лишь с некоторой натяжкой. Своим появлением Singer Ten не только укрепил рыночные позиции Singer Motor Company, но и фактически породил одного из будущих гигантов британского автопрома - фирму Rootes. Дело в том, что молодой Уильям Рутс работал учеником на фирме Singer, и с появлением модели Ten, разглядел большой потенциал этой модели. Располагая некоторой суммой от продажи фермы, он выкупил 50 первых автомобилей для перепродажи. Начало было довольно успешныи, и вскоре новообразованная фирма Rootes стала крупным игроком в сфере продаж и обслуживания автомобилей различных марок, впрочем сейчас речь не об этом, тем более что о Rootes я уже рассказывал отдельно.

Один из вариантов популярного Singer 10HP
Вложение 1168823Вложение 1168824

Во время Первой мировой войны компания Singer неплохо заработала на военных заказах, и с её окончанием чувствовала себя, как никогда, уверенно. В начале 20-х Singer Motor Company начинает активно расширяться, скупая другие предприятия по производству автомобилей и автомобильных комплектующих. Модельный ряд, ключевую роль в котором по-прежнему занимает успешная "десятка", пополняется более крупными 6-цилиндровыми моделями и более доступным Singer Nine. Компания активно внедряет на своих моделях передовые технические решения, в 1921 году появляются стальные штампованные колесные диски, в 1922 году начинают выпуск 2-литровой "шестерки" с алюминиевым блоком цилиндров, а в 1923-м "десятка" получает новый двигатель с верхним расположением клапанов. Благодаря сбалансированному модельному ряду, современной конструкции автомобилей и разумной ценовой политике автомобили Singer весьма неплохо продаются. Настолько неплохо, что в конце 20-х Singer Motors Limited занимает третье место среди британских автопроизводителей по объемам производства, уступая только Austin и Morris. В 1928 году на семи заводах компании работало около 8000 рабочих, которые за год собрали порядка 28000 автомобилей. Пожалуй, это были лучшие времена марки Singer, вслед за которыми наступил спад.
Начало 30-х компания пережила относительно неплохо, несмотря на бушевавший экономический кризис. Появлялись новые модели с интересными техническими решениями, например автоматическим сцеплением Fluidrive или аэродинамическим кузовом Airstream. Были и спортивные победы, но как оказалось участие в гонках может не только укрепить репутацию марки, но и нанести ей непоправимый урон. В 1935 году на Турист Трофи, проходившем в Ульстере, фирма выставила 4 автомобиля Singer Nine LeMans, однако накануне гонки организаторы выявили несоответствие в рулевом управлении - его конструкция отличалась от применяемого на серийных автомобилях, что противоречило правилам. Чтобы избежать дисквалификации, рулевые механизмы в авральном порядке привели в соответствие серийным. Спешка вышла команде боком - в ходе гонки 3 из 4 автомобилей сошли с дистанции из-за разрушения рулевых тяг, причем все поломки произошли в одном и том-же повороте (правда с некоторой разницей по времени). В результате "полетели головы" в руководстве компании, а продажи резко упали.

Авария на Турист Трофи в Ульстере (пока сошло только два автомобиля, скоро к ним присоединится третий)
Вложение 1168825Вложение 1168826

Следующий 1936 год несколько поправил пошатнувшийся имидж марки. На Олимпийских играх в Берлине, единственных за всю историю включавших в себя автогонки, одержала победу британка Бетти Хейг на Singer 1,5 Litre, которая перед этим своим ходом преодолела путь от Бирмингема до Берлина без единой поломки. Однако продажи продолжали снижаться и в декабре 1936 года Singer & Co была реорганизована в Singer Motors Limited. Накануне Второй мировой войны компания едва сводила концы с концами, денег не хватало не только на обновление модельного ряда, но и на поддержание производства существующих моделей. Так на моделях 1939 года вынужденно отказались от гидравлического привода тормозов в пользу устаревшего, но более дешевого, механического.
Начавшаяся война позволила компании поправить свое финансовое положение за счет военных заказов, однако прибыли оказались не столь высоки как во время Первой мировой войны. Получить выгодный контракт на производство авиадвигателей Singer Motors не смогла из-за отсутствия необходимого оборудования и средств не его покупку, и была вынуждена довольствоваться менее доходными заказами на каркасы для бомбардировщиков Vickers Wellington, моторамы для истребителей Supermarine Spitfire и т.д.

Изготовление каркасов для Веллингтонов, имевших оригинальную т.н. геодезическую конструкцию.
Вложение 1168827

1945-1949 Singer Motors Limited первые послевоенные годы
 

Вторая мировая война принесла Singer Motors Limited не только дополнительные доходы от производства военной продукции, но и разрушения на её заводах. Напомню город Ковентри, где располагались предприятия компании, стал одной из основных целей Luftwaffe и подвергался массированным бомбардировкам. С окончанием войны Singer возобновил производство довоенных моделей с незначительными изменениями, однако этот процесс протекал довольно медленно. Первые послевоенные седаны Singer Super Ten увидели свет только в декабре 1945 года, родстеры Singer Nine присоединились к ним в мае 1946 года, а производство флагманской модели Singer Super Twelve удалось возобновить только к декабрю 1946 года. Между тем, параллельно с восстановлением производства шли работы по налаживанию экспортных поставок, уже в марте 1946 года первая партия "десяток" была отправлена в Австралию.
Конструкция автомобилей была довольно типичной для британского автопрома первых послевоенных лет, не выделяясь какими-либо передовыми решениями, но и не отставая в этом аспекте от основных конкурентов на домашнем рынке. Все модели имели в своей основе стальную раму с зависимой подвеской обеих осей на продольных полуэллиптических рессорах. Кузова седанов Super Ten и Super Twelve были цельнометаллическими и сваривались из штампованных панелей, а кузова родстеров Nine имели более консервативную конструкцию с деревянным каркасом и внешней обшивкой из листового алюминия.

Буклет Singer Nine Roadster
Вложение 1172437Вложение 1172438Вложение 1172439Вложение 1172440

Singer Nine Roadster послевоенного образца, в целом сохранив конструкцию предшественника, появившегося в 1939 году, был немного перекомпанован. Колесная база по прежнему равнялась 91 дюйму (2311 мм.), но благодаря смещению двигателя на 3 дюйма вперед удалось сделать салон немного просторнее, также изменениям подвергли рулевое управление снизив уровень вибраций на руле от колебаний при работе передней подвески. Автомобиль был 4-местным, оснащался 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1074 см.куб (диаметр цилиндра 60 мм., ход поршня 95 мм.) с верхним расположением распредвала и клапанов (OHC), максимальная мощность достигала 36 л.с. Коробка передач механическая 3-ступенчатая с синхронизаторами на 2 и 3 передачах. Автомобиль мог достигать максимальной скорости 105 км/ч, что по тем временам было вполне приличным показателем, но при этом имел механический привод тормозов без усилителя. Электрооборудование работало от напряжения 12 вольт. В целом автомобильная пресса того времени неплохо отзывалась о данной модели, отмечая качественную сборку, добротную отделку и приятные ощущения от управления. Основная масса Singer Nine Roadster была продана за пределами Британии. Автомобиль оказался довольно популярен в Индии, несколько экземпляров даже попали в гаражи индийских Махараджей. На момент возобновления производства стоимость на домашнем рынке составляла £385 плюс налог на покупку £107.13s.11d.

Буклет Singer Super Ten
Вложение 1172441Вложение 1172442Вложение 1172443Вложение 1172444

Седан Singer Ten был представлен публике в конце 1937 года и поступил в продажу в начале 1938 года. Автомобиль имел колесную базу 95 дюймов (2413 мм.), 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 1185 см.куб. с верхним расположением распредвала (OHC), который был конструктивно близок с двигателем младшей модели Nine (она же Singer Bantam), имея аналогичный ход поршня - 95 мм., при увеличенном до 63 мм. диаметре цилиндров. Максимальная мощность была лишь немногим выше чем у "девятки" - 37 л.с., правда она достигалась на более низких оборотах двигателя (4800 об/мин против 5000 об/мин). Тормозная система в отличии от младшей модели имела гидропривод. До начала войны покупателям предлагали модель в двух исполнениях, базовом Singer Ten и улучшенном Singer Super Ten, последнее отличалось люком в крыше, отделкой салона натуральной кожей и 4-ступенчатой КПП вместо "трехступки". В послевоенной линейке осталась только модель в улучшенном исполнении. Рабочий объем двигателя подрос до 1193 см.куб. за счет увеличения диаметра цилиндров до 63,25 мм., в остальном Singer Super Ten 1946 модельного года не отличались от довоенных.

Буклет Singer Super Twelve
Вложение 1172445Вложение 1172446Вложение 1172447Вложение 1172448

Флагманская модель Singer Twelve отличалась от более массовой "десятки", главным образом увеличенными размерами и более мощным двигателем. Колесная база - 103 дюйма (2616 мм.). Верхнеклапанный четырехцилиндровый двигатель объемом 1525 см.куб. (диаметр цилиндров 68 мм., ход поршня 105 мм.) развивал максимальную мощность 43 л.с. и конструктивно был схож с силовыми агрегатами младших серий. Продажи модели стартовали в 1938 году, практически одновременно с "десятками", покупателям также предлагались седаны в базовом исполнении Singer Twelve и улучшенном Singer Super Twelve. Кроме того в довоенной линейке "двенашек" был вариант с двухдверным кузовом Drophead Coupe. В послевоенные годы предлагался только седан в исполнении Super Twelve, в отличии от предвоенных моделей он имел багажник увеличенного объема, который выступал за пределы задней стенки кузова (у довоенных Singer Twelve/Super Twelve задняя панель кузова была плоской, как и у всех седанов "десятого" семейства).
Выпуск моделей довоенного поколения Singer Motors Limited продолжал до 1949 года. Всего с момента возобновления производства было изготовлено около 2 500 Singer Nine Roadster, 10 497 Singer Super Ten и лишь 1 098 Singer Super Twelve. Во многом столь скромные показатели можно объяснить довольно высокой стоимостью автомобилей Singer, на момент окончания производства стоимость на британском рынке с учетом налогов составляла: Singer Nine Roadster - £576, Singer Super Ten - £652, Singer Super Twelve - £768. В целом Singer были добротными и хорошо оснащенными автомобилями, но при таком уровне цен им приходилось конкурировать с не менее достойными марками: Wolseley, MG, Humber и Rover. Так или иначе, продажи довоенных моделей позволили марке пережить наиболее сложные годы и подготовить на смену им абсолютно новую модель, история которой в следующем рассказе.

1948-1950 Singer Motors Limited (Singer SM1500)
 

В руководстве Singer Motors Limited прекрасно понимали, что линейка довоенных моделей требует скорейшей замены. Хоть какие-то шансы на домашнем рынке и рынках стран Британского Содружества у них оставались лишь пока приходилось конкурировать с такими же устаревшими моделями других производителей, а на многообещающий рынок США с текущей линейкой даже соваться не стоило. Зная что время поджимает, инженеры компании под руководством главного конструктора Лео Шортера не покладая рук работали над принципиально новой моделью. Как и другие автопроизводители Британии, Singer старался подготовить новинку к первому послевоенному автосалону, который был запланирован на осень 1948 года.
Учитывая острую необходимость наращивания экспорта, в компании возлагали большие надежды на американский рынок и создавали новую модель учитывая последние веяния заокеанской моды. В тоже время многие существующие решения уже проверенные на довоенных моделях и ещё не успевшие устареть, перекочевали на новую модель, пусть и с некоторыми изменениями. Это позволило сэкономить значительные средства, а главное время.
Как и было запланировано, новую модель Singer Motors Limited впервые показал широкой публике на автосалоне в Earls Court осенью 1948 года. Новинка получила название Singer SM1500. Применявшиеся ранее индексы, отражающие налоговую мощность двигателя, на тот момент уже утратили смысл, с 1 января 1948 года Британия перешла на единую ставку транспортного налога, поэтому в качестве индекса теперь решили использовать округленный рабочий объем двигателя в кубических сантиметрах. Во внешности нового Singer явно угадывались черты американских моделей-близнецов Kaiser и Frazer, которые стали одними из первых действительно новых моделей на послевоенном американском рынке. Также как и американская «парочка» из Уиллоу Ран, SM1500 получил 4-дверный кузов седан с ярко выраженным 3-объемным силуэтом, абсолютно плоскими боковинами без выступающих крыльев, интегрированной в обводы кузова оптикой, горизонтальной радиаторной решеткой и капотом аллигаторного типа. Подобные кузова, позднее названные "Понтонами", стремительно входили в моду по обе стороны океана. На общем фоне современных решений использованных при проектировании кузова, некоторым анахронизмом выглядели задние двери открывающиеся против хода движения и абсолютно плоское ветровое стекло, напоминавшие о моделях довоенной эпохи. Впрочем основной проблемой в облике SM1500 было вовсе не это, а абсолютно невыразительное оформление передней части. Консервативные британцы критиковали новый Singer за отказ от классической вертикальной радиаторной решетки, однако дело тут не столько в отказе от прежних традиций, сколько в том, что следуя современной моде стилисты компании не смогли создать гармоничный образ. Ведь, например, Standard Vanguard никто не упрекал в отсутствии традиционной решетки.
В техническом плане Singer SM1500 выглядел весьма неплохо, сочетая в себе удачные решения прежних моделей с современными. По сути являясь заменой довоенной модели Singer Super Twelve, новинка сохранила рамную конструкцию кузова, но при этом её колесная база выросла до 107 дюймов (2718 мм.), что позволило сделать автомобиль более просторным. Задние колесные арки теперь не выступали в салон, благодаря чему на заднем диване вполне комфортно размещались три пассажира. Передний диван также вмещал троих, для чего рычаг переключения КПП расположили на рулевой колонке, а рычаг стояночного тормоза заменили выдвижной рукояткой под панелью приборов. Задний мост по прежнему имел подвеску на продольных полуэллиптических рессорах, а вот передняя подвеска стала независимой с двойными поперечными рычагами и пружинами. Двигатели довоенных Singer с верхним расположением распредвала и клапанов выглядели вполне современно, единственным анахронизмом была пресловутая британская длинноходность. В условиях новой системы налогообложения ограничивать диаметр цилиндров стало не нужно, и новый двигатель сохранив рабочий объем близкий к прежней модели Super Twelve (рабочий объем Twelve – 1525 см.куб., SM1500 – 1506 см.куб.) получил цилиндры большего диаметра (73 мм. против 68 мм. у Twelve) с сокращенным ходом поршней (90 мм. против 105 мм. у Twelve), благодаря чему мощность возросла с 43 до 48 л.с. Двигатель SM1500 отличался завидной надежностью, заявленный производителем ресурс до капитального ремонта составлял 65 000 миль (105 000 км.). Коробка передач, как и у предшественника, была 4-ступенчатой с синхронизаторами на 2, 3 и 4 передачах, тормоза на обеих осях с гидроприводом.
Производство Singer SM1500 стартовало в 1949 году и к середине года он полностью заменил прежние седаны Super Ten и Super Twelve. В первые послевоенные годы Singer стремилась предлагать автомобили в богатых комплектациях, полностью отказавшись от базовых моделей Ten и Twelve в пользу более дорогих Super Ten и Super Twelve. В целом в условиях дефицита стального проката, когда выпуск автомобилей ограничивался не спросом на них, а квотами на металл, такое решение было оправдано. Продажа хорошо оснащенных автомобилей при тех же объемах выпуска приносила компании большую прибыль. Подобная практика сохранилась и с переходом на SM1500, автомобиль был довольно хорошо укомплектован имея в стандартной комплектации откидные подлокотники на обоих рядах сидений, солнцезащитные козырьки, освещение в салоне и даже отопитель с функцией антизапотевания ветрового стекла. Всё это действительно выглядело богато для Британии конца 40-х годов, однако цена £625 плюс налог на покупку £174.7s.3d. оказалась неоправданно высокой. Ровно столько стоил куда более "породистый" Humber Hawk Mk.III с привлекательным дизайном от Раймонда Лоуи и более мощным 56-сильным двигателем. Ни чуть не менее престижный Wolseley 6/80 с 72-сильной "шестеркой" стоил даже чуть дешевле, не говоря уже про более демократичные, но отнюдь не бюджетные Austin и Morris. Например Austin A70 Hampshire был почти на £200 дешевле. Одним словом продажи SM1500 были далеки от рекордных. Хотя нашлись и свои поклонники, например провинциальные таксисты по достоинству оценили надежность и просторный салон нового Singer.

Внешность Singer SM1500 была мягко говоря неоднозначной, а вот просторный салон, напротив, был одной из сильных сторон данной модели.
Вложение 1174791Вложение 1174792Вложение 1174793
Вложение 1174794Вложение 1174795Вложение 1174796

Первоначально Singer SM1500 предназначался исключительно для экспорта, став доступным на домашнем рынке только с началом полномасштабного производства и отказом от выпуска прежних моделей Super Ten и Super Twelve. Впрочем экспортные поставки по прежнему ограничивались в основном странами Британского Содружества, амбициозные планы по освоению американского рынка воплотить в жизнь не удалось. У Singer Motors Limited банально не было средств для создания торговой и сервисной сети необходимой для активного продвижения своих моделей в США. Кроме того характеристики автомобиля не совсем соответствовали запросам американцев. Несмотря на то что SM1500 мог развивать максимальную скорость свыше 110 км/ч, его разгонная динамика оставляла желать лучшего, разгон до "сотни" занимал более 28 секунд, а длительное поддержание высокой скорости на хайвэях давалось автомобилю с трудом. Кроме того по меркам американских водителей, среди которых уже тогда было немало женщин, усилия на руле и рычаге КПП оказались слишком велики.

Реклама Singer SM1500
Вложение 1174797Вложение 1174798Вложение 1174799
Вложение 1174800Вложение 1174801Вложение 1174802
Вложение 1174803Вложение 1174804Вложение 1174805

1949-1950 Singer Motors Limited (Singer Roadster)
 

В отличие от седанов, получивших замену в виде принципиально новой модели SM1500, производство родстеров довоенного поколения продолжалось. Правда некоторые изменения затронули и эту модель Singer. В сентябре 1949 года началось производство модернизированного Singer Nine Roadster так называемой серии 4A. Внешне обновленная модель отличалась от предшественника лишь немного иными бамперами, основные отличия скрывались внутри. Главной новостью стала замена 3-ступенчатой коробки передач на 4-ступенчатую. Двигатель остался прежним, но получил вместо карбюратора SU с восходящим потоком более современный Solex с нисходящим потоком, что сделало его работу более стабильной и увеличило мощность на 1 л.с. Кроме того модернизации подвергли редуктор заднего моста. Благодаря измененному расположению рулевого колеса и рычага КПП управлять автомобилем стало удобнее, одновременно водителю стало проще садиться в автомобиль и выходить из него. Входившая прежде в стандартную комплектацию кожаная отделка салона стала платной опцией, в качестве базовой теперь предлагалась обшивка более дешевым винилом.

Singer Nine Roadster серии 4A.
Вложение 1175252Вложение 1175253
Вложение 1175254Вложение 1175255

Брошюра Singer Nine Roadster серии 4A.
Вложение 1175256Вложение 1175257
Вложение 1175258Вложение 1175259

Родстеры серии 4A, как и седаны SM1500, Singer Motors Limited пыталась продвигать на американском рынке. В отличии от седанов они вызвали некоторый интерес у американцев, хотя и не могли соперничать по уровню продаж с куда более успешными родстерами MG. Четырехместный Singer SM-9 (такое название автомобиль получил в Штатах) не был таким проворным как двухместный MG TD, да и первоначальная стоимость в США объявленная на уровне $2195 была несколько завышенной (напомню MG TD на тот момент стоил $1750). Вскоре цену снизили до более разумных $1495, продажи заметно улучшились, однако стать реальным конкурентом MG Singer так и не смог. Интересы Singer на территории США представляли две компании Vaughn Motors в Нью Йорке и Vaughn-Singer Motors в Голливуде, для продвижения родстеров рассчитанных на относительно узкую прослойку клиентов этого было достаточно. Производство автомобилей серии 4A продолжалось около года, всего изготовили 4122 автомобиля. Подавляющее большинство было экспортировано, главным образом в Австралию и США.

К октябрю 1950 года появилась следующая серия родстеров - 4AB, которая получила независимую переднюю подвеску от седана SM1500. Архаичная тормозная система с механическим приводом уступила место гидромеханической (задние тормоза сохранили механический привод, а передние приводились в действие гидравликой). Внешне автомобиль отличался более коротким капотом, у которого теперь открывались только верхние створки, а боковые были жестко зафиксированы. Передние крылья стали более массивными, а колесные диски лишились отверстий. Был ещё ряд менее заметных изменений, таких как более удобные сиденья и модернизированное рулевое управление, редуктор которого теперь располагался ровно посередине упрощая выпуск автомобилей с правым и левым расположением руля. Двигатель на серии 4AB использовался прежний, довоенная длинноходная "четверка" рабочим объемом 1074 см.куб. Была правда ещё экспериментальная серия 4AC, внешне неотличимая от 4AB, но с короткоходным двигателем объемом 1194 см.куб., который был унифицирован с мотором SM1500, но отличался уменьшенным диаметром цилиндров. Впрочем родстеров серии 4AC выпустили совсем мало, по одним данным 12, по другим 13 автомобилей.

Singer Nine Roadster серии 4AB.
Вложение 1175260Вложение 1175261

Таким образом Singer Motors Limited, пережив тяжелые послевоенные годы, вступал в новое десятилетие с двумя моделями: родстером, в основе которого была устаревшая предвоенная модель, и новым седаном SM1500 с весьма сомнительными рыночными перспективами, но об этом я расскажу позднее...

Jowett Cars Limited (довоенная история)
 

Одним из главных возмутителей спокойствия на британском автомобильном Олимпе в первые послевоенные годы стала небольшая фирма Jowett Cars Limited из Брэдфорда, которая представила в 1946 году свою новую модель Jowett Javelin. В то время как ведущие игроки выпускали свои устаревшие довоенные модели, компания из "второго эшелона" смогла создать не просто свежую модель, а принципиально новую конструкцию опережающую многое из того что только готовились предложить большинство британских автомобильных компаний. Но сначала небольшая предыстория...
Братья Бенджамин и Уильям Джоуэтт основали своё предприятие в 1901 году. Новоиспеченная компания начала свою деятельность с производства велосипедов, а спустя некоторое время освоила выпуск двигателей внутреннего сгорания. С 1904 года компания стала именоваться Jowett Motor Manufacturing Company.
Первый автомобиль Jowett появился в феврале 1906 года. Братья Джоуэтт создали легкую, дешевую в изготовлении и недорогую в эксплуатации конструкцию. Двухместная машинка оснащалась 2-цилиндровым оппозитным двигателем водяного охлаждения рабочим объемом 816 см.куб. мощностью 6,4 л.с. В конструкции двигателя широко использовался алюминий, а его блок отливался вместе с корпусом 3-ступенчатой коробки передач. Одновременно с передовыми решениями в конструкции первого Jowett присутствовали и откровенно устаревшие, такие как румпель вместо рулевого колеса.

Первый автомобиль братьев Джоуэтт.
Вложение 1176329

Несмотря на то что автомобильчик получился весьма перспективный, его производство удалось начать только к 1910 году. До этого скромные производственные мощности Jowett Motor Manufacturing Company были загружены выпуском различных двигателей и мотоциклов конструкции Альфреда Ангаса Скотта. К моменту запуска в серию первый образец успел намотать 25000 миль по окрестностям Брэдфорда, доказав тем самым высокую надежность конструкции. Впрочем серийным выпуск первых Джоуэттов можно было назвать с большой натяжкой, к 1913 году изготовили всего 12 автомобилей. После этого последовала модернизация в рамках которой объем двигателя вырос до 831 см.куб., а на смену архаичному румпелю пришел нормальный руль. Модернизированных автомобилей сделали аж 36 штук, но в 1914 году началась Первая мировая война и Jowett Motor Manufacturing Company переключилась на выпуск боеприпасов.
С окончанием войны компания занялась наращиванием производственных мощностей, в местечке Айдл, неподалеку от Брэдфорда, в 1919 году было начато строительство нового завода, которое завершилось к маю 1920 года. Ещё в июне 1919 года автомобильная часть бизнеса Jowett Motor Manufacturing Company была преобразована в отдельную компанию - Jowett Cars Limited. Сколь нибудь широкую известность, выходящую за пределы Йоркшира (английское графство на территории которого располагался город Брэдфорд и заводы Jowett Cars Limited), автомобили Jowett получили в 1921 году, после участия в Лондонском мотор-шоу и начала выступления в различных соревнованиях. Выпускаемые модели базировались на довоенной конструкции, но при этом подвергались регулярным модернизациям, так в 1921 году рабочий объем двигателя был увеличен до 907 см.куб., что соответствовало классу 7HP согласно принятой в 1920 году системе налогообложения. В дальнейшем Jowett на долгое время ограничился сегментом "семерок" в производстве легковых автомобилей, предложив на рынке что-то относящееся к более высокому классу только в середине 30-х годов. Между тем, в 1922 году началось производство легких коммерческих автомобилей Bradford, унифицированных с легковой линейкой, которые довольно быстро стали популярны и составили существенную долю в производственной программе предприятия. В 1923 году, в рамках дальнейших модернизаций, автомобили Jowett получили длиннобазную модификацию, позволявшую оснастить автомобиль 4-местным кузовом, в техническом плане автомобили также совершенствовались, появилась катушка в системе зажигания и электрический стартер. В 1925 году началось производство "семерок" с закрытым кузовом. Начиная с 1929 года автомобили Jowett, ранее имевшие тормоза только на задней оси, получили тормозные механизмы не обеих осях.

Различные варианты "Семерок" 20-х годов
Вложение 1176330Вложение 1176331Вложение 1176332

Спрос на простые и дешевые автомобили Jowett неуклонно повышался, так если в 1924 году среднее производство составляло около 15 автомобилей в неделю, в 1925 году этот показатель достигал уже 65-70 автомобилей. Впрочем Jowett Cars Limited никогда не мог похвастать объемами производства сопоставимыми с лидерами британской автоиндустрии, оставаясь относительно небольшим предприятием работающим в своей, довольно узкой, рыночной нише.
В 1926 году бывший член парламента Фрэнк Грей с напарником Джеком Сойером пересекли на двух автомобилях Jowett 7HP Африканский континент. Ещё в 1925 году Грей обратился ко всем британским автопроизводителям с просьбой предоставить ему автомобили для этого пробега, но оплатить автомобили обещал только в том случае если они выдержат суровые африканские условия и достигнут конечной точки запланированного маршрута. В итоге на его предложение откликнулись только братья Джоуэтт, которые и предоставили два вполне серийных автомобиля с кузовом пикап, правда на оба автомобиля были установлены фаркопы для буксировки прицепов с запасами продовольствия, топлива и прочего полезного скарба. Стартовав 16 марта в Лагосе на побережье Атлантического океана, путешественники за 60 дней преодолели 3800 миль и финишировали в городе Массауа на побережье Красного моря. Автомобили показали себя достойно, в итоге Jowett Cars Limited получила не только оплату за оба автомобиля, но и прекрасную рекламу.
Накануне экономического кризиса, разразившегося в конце 20-х годов, объемы производства достигали уже 95 автомобилей в неделю, но затем последовал спад. В добавок к экономическим проблемам, 2 сентября 1930 года на заводе Jowett Cars Limited случился пожар в результате которого производство полностью остановилось. Возобновить выпуск грузовиков удалось спустя пару месяцев, а легковые модели вновь стали изготавливать только в марте 1931 года. Впрочем, к середине 1931 года компания уже практически полностью оправилась от прошлогоднего пожара, объем выпуска автомобилей достиг 65 единиц в неделю, что в условиях продолжающегося экономического кризиса было совсем неплохо.
В 1933 году начинается производство более современной модели Kestrel, которая по прежнему относилась к классу "семерок", сохранив без особых изменений двигатель предшественника, но получила более современный кузов, 4-ступенчатую КПП и 12-вольтовое электрооборудование. С его появлением остальные автомобили Jowett также перешли на 12-вольтовую электрику, а в следующем, 1934 году, получили и 4-ступенчатую коробку передач.

Jowett 7HP Kestrel
Вложение 1176333Вложение 1176334Вложение 1176335

Один из ранних Jowett и Kestrel: при всех внешних различиях в конструкции этих автомобилей много общего.
Вложение 1176336

В 1935 году Jowett Cars Limited становится публичной компанией, зарегистрированной на Лондонской фондовой бирже (проще говоря её акции поступают в свободную продажу и теперь стать совладельцем компании может практически любой желающий). Спустя год Бенджамин Джоуэтт уходит на пенсию, оставив компанию на младшего брата Уильяма. Тем временем произошли значительные изменения и в модельной линейке Jowett Cars Limited. "Семерка", берущая своё начало от самых первых автомобилей Jowett, в 1936 году была снята с производства. На смену ей пришла обновленная модель 8HP, которая сохранила в качестве силовой установки 2-цилиндровый оппозитник, но с увеличенным до 946 см.куб. рабочим объемом мощностью 20 л.с. Кроме того была запущена в производство модель 10HP, которая также получила оппозитный двигатель, но уже с 4 цилиндрами объемом 1166 см.куб., максимальная мощность которого достигала 31 л.с.

Ранние варианты Jowett 10HP имели немного необычный кузов с сильно наклоненным ветровым стеклом и радиаторной решеткой, позднее решили вернуться к более классическим формам.
Вложение 1176337Вложение 1176338

Jowett 8HP изначально получили кузов выполненный в традиционном стиле.
Вложение 1176339Вложение 1176340

Производство новых моделей с некоторыми изменениями продолжалось до весны 1940 года, когда Jowett Cars Limited переориентировалась на выпуск военной продукции. Всего успели изготовить 2 888 "восьмерок" и 1 582 "десятки". Вскоре после этого Уильям Джоуэтт, достигнув пенсионного возраста, оставляет руководство компанией, и во главе Jowett Cars Limited встает Чарльз Кэлкотт Рейли. Поначалу его основной задачей становится налаживание военных поставок, с чем он успешно справился. Номенклатура военных изделий, выпускаемых компанией, оказалась весьма разнообразна. Так в самом начале войны инженерам Jowett удалось разработать и запустить в производство миномет, который оказался легче и дешевле в изготовлении, чем уже состоящий на вооружении аналог. Впоследствии, когда остро обозначилась угроза минных полей, ими был создан минный трал, предназначенный для установки на танки Sherman. Кроме того на предприятии выпускали комплектующие к палубным самолетам фирмы Fairey: Battle, Fulmar и Barracuda, а также насосы системы охлаждения для авиадвигателей Rolls Royce Merlin.

1942-1949 Jowett Cars Limited (Jowett Javelin)
 

В начале 40-х годов поток военных заказов стремительно возрастал, что позволило Чарльзу Кэлкотту Рэйли значительно расширить производственные мощности Jowett Cars Limited и вчетверо увеличить количество рабочих. К счастью Брэдфорд, в пригороде которого располагалось предприятие, находился значительно севернее основных промышленных центров Британии, поэтому не подвергался налетам немецких бомбардировщиков. Учитывая что заводы многих ведущих автопроизводителей страны оказались сильно разрушены, у Jowett Cars Limited обозначился шанс стать более влиятельным игроком на послевоенном автомобильном рынке, однако реализовать его с имеющейся модельной линейкой было невозможно. Нужна была принципиально новая легковая модель, способная привлечь большое количество покупателей как в самой Великобритании, так и за её пределами.
Практически весь инженерно-конструкторский состав Jowett Cars Limited был задействован на военных заказах, поэтому Рэйли разместил объявление о поиске главного конструктора. В тексте объявления не упоминалось наименование компании открывшей вакансию, указывалось лишь что это автомобильное предприятие. История умалчивает сколько именно человек откликнулось на данную заметку, но одним из них оказался талантливый молодой инженер Джеральд Палмер. Палмеру на тот момент стукнуло 30 лет и он уже успел несколько лет поработать на предприятиях Морриса, где занимался в частности проектом MG Y-type. С началом войны ему пришлось переключиться на военные заказы, зачастую далекими от автомобилей. С ними он справлялся не менее успешно, но автомобили его привлекали значительно больше, поэтому объявление Рэйли его заинтересовало. Впрочем, он далеко не сразу принял это предложение, работа в провинциальной компании, выпускавшей одну модель на протяжении 30 лет, не вселяла в него особого оптимизма. Однако когда Чарльз Кэлкотт Рэйли посвятил его в свои амбициозные планы, Джеральд Палмер заинтересовался и дал своё согласие.
К работе над проектом Палмер приступил в начале 1942 года. Первоначальная идея заключалась в создании среднеразмерного семейного автомобиля, обладающего высокими динамическими показателями, но при этом достаточно экономичного. Получить сочетание хорошей динамики и экономичности Палмер планировал за счет относительно небольшой массы и хорошей аэродинамики нового автомобиля. Значительно снизить вес позволил отказ от традиционной рамной конструкции в пользу несущего кузова, подобные решения постепенно приобретали популярность, накануне войны безрамные автомобили уже выпускал целый ряд производителей: итальянская Lancia (Lancia вообще была пионером в этом вопросе, предложив модель Lambda с несущим кузовом ещё в 1922 году), французский Citroen, немецкий Opel и американский Nash, да и в самой Британии безрамную конструкцию уже освоили Vauxhall, Morris и Hillman.
В свою очередь снижению сопротивления воздуха на высоких скоростях должна была способствовать более обтекаемая каплевидная форма кузова и отказ от выступающих деталей, таких как отдельно стоящие фары, крылья и подножки. В итоге Палмеру удалось добиться весьма неплохих аэродинамических качеств проектируемого автомобиля (проведенные намного позднее продувки показали что коэффициент аэродинамического сопротивления Cx составляет 0,38, а это считалось неплохим показателем для легковых автомобилей даже в 80-х), хотя в разработке он опирался лишь на теоретические знания, никаких продувок кузова в аэродинамической трубе не производилось. Принято считать, что облик Jowett Javelin (англ. метательное копье или дротик, так окрестили новый автомобиль) создавался с оглядкой на американский Lincoln Zephyr, впрочем прямого копирования не было, а похожие кузова накануне войны имели многие американские шестиоконные седаны. По мере того как работы над кузовом продвигались, облик автомобиля претерпевал изменения, так, например, изначально Палмер хотел ограничиться двумя комплектами штампов для дверей: одним для передней левой и задней правой, а вторым, соответственно, для передней правой и задней левой. Такое решение позволяло добиться некоторой экономии на оснастке, однако передние крылья резко заканчивающиеся перед дверными проемами выглядели не очень эстетично, да и с точки зрения аэродинамики такое решение выглядело спорно. В итоге унификацией пожертвовали в пользу эстетики, в окончательном варианте линия передних крыльев плавно заходила на панели передних дверей, а штампы всё-таки пришлось делать для каждой двери отдельно.
Получившийся в результате автомобиль представлял собой 4-дверный 6-оконный седан-фастбек с плавными аэродинамическими линиями кузова. В соответствии с последней модой и требованиями аэродинамики он не имел подножек, а выступающие крылья, хоть и сохранились, имели очень обтекаемую форму и плавно сопрягались с кузовом. Передняя оптика была интегрирована в поверхность передних крыльев, форма радиаторной решетки представляла собой нечто среднее между традиционной вертикальной и новомодной горизонтальной, Доступ к двигателю обеспечивал капот современного аллигаторного типа, а на случай, когда требовалась большая "свобода действий", была предусмотрена возможность снятия радиаторной решетки. Пытаясь добиться более совершенной аэродинамики, Палмер пошел на такое необычное для того времени решение, как установа изогнутого ветрового стекла. Javelin вообще имел шанс оказаться первым в мире серийным автомобилем с таким "лобовиком", перед войной все автомобили использовали плоские либо V-образные стекла, однако запуск автомобиля в серию несколько затянулся и лавры первенства достались американскому Studebaker, который также применил подобные стекла на некоторых моделях 1947 года, производство которых, если вы помните, началось в мае 1946 года. Но среди британских производителей Jowett безусловно был первым.
Jowett Javelin, как и предполагалось изначально, относился к классу среднеразмерных автомобилей. Его длина составляла 168 дюймов (4267 мм.), а ширина 60 дюймов (1524 мм.), при этом колесная база была достаточно большой - 102 дюйма (2591 мм.), а двигатель максимально смещен вперед, благодаря чему салон получился довольно просторным. По последней американской моде рычаг переключения передач был расположен на рулевой колонке, что позволяло разместиться на переднем диване втроем, а общее число мест увеличить до шести. Как можно понять из моих предыдущих рассказов, подобное решение вскоре стало практически нормой не только в Америке, но и в Британии, но Jowett и в этом оказался первым среди британских автопроизводителей. Оба ряда сидений, выполненные в виде диванов, имели откидные центральные подлокотники, делавшие посадку более удобной когда количество пассажиров не было максимальным. В стандартную комплектацию автомобиля входил отопитель салона с функцией антизапотевания ветрового стекла, а за доплату можно было получить радиоприемник.

Компоновочная схема Jowett Javelin
Вложение 1177211Вложение 1177212

Четырехцилиндровый двигатель, спроектированный Палмером для Javelin, сохранил традиционную для Jowett оппозитную компоновку. В остальном это был совершенно новый силовой агрегат. По британским меркам того времени он получился достаточно короткоходным (диаметр цилиндра - 72,5 мм., ход поршня - 90 мм.), имел рабочий объем 1486 см.куб. и развивал максимальную мощность 50 л.с. Его газораспределительный механизм получил современную схему с верхним расположением клапанов, в приводе которых Палмер использовал гидрокомпенсаторы. Блок цилиндров с мокрыми чугунными гильзами был отлит из алюминиевого сплава, головки цилиндров чугунные. За подачу топливо-воздушной смеси отвечали два карбюратора Zenith, по одному на каждый из полублоков. Двигатель получился довольно компактным, что позволило разместить его перед передней осью автомобиля, выиграв тем самым дополнительное пространство для салона, а также обеспечив хорошую загрузку передней оси, правда радиатор системы охлаждения пришлось разместить позади двигателя, а не перед ним.

Оппозитная "четверка" Jowett Javelin
Вложение 1177213

Для передней подвески Джеральд Палмер выбрал независимую схему с продольными торсионами и двойными поперечными рычагами. Зависимый задний мост также получил торсионы в качестве упругих элементов. Для гашения колебаний и спереди и сзади были установлены современные телескопические амортизаторы. На ходу Jowett Javelin был довольно мягким и комфортабельным автомобилем, что в сочетании с приличным дорожным просветом (197 мм.), позволяло уверенно передвигаться по дорогам в разбитым покрытием и грунтовкам, коих в Британии было ещё достаточно. Тормозная система автомобиля была гидромеханической. Коробка передач 4-ступенчатая с синхронизаторами на 2, 3 и 4 передачах.
Первый ходовой прототип был закончен к августу 1944 года, после чего начались его испытания и подготовка к производству. Процесс занял несколько лет, что было обусловлено принципиальной новизной модели и необходимостью налаживания работы со смежниками. Будучи относительно небольшой компанией Jowett Cars Limited не мог самостоятельно освоить производство всех компонентов нового автомобиля. Изготовление кузовов заказали компании Briggs Motor Bodies, британской "дочке" американской Briggs Company, заказ на коробки передач разместили на фирме Henry Meadows из Вулвергемптона, а задние мосты с дифференциалами изготавливал Salisbury Transmission, одно из подразделений Hardy Spicer and Co.
Тем временем Вторая мировая война закончилась, а у Jowett Cars Limited появился новый владелец, им стал финансовый магнат сэр Чарльз Клор. Он щедро инвестировал в свое новое детище, за что сотрудники компании иногда за глаза называли его "Санта Клор". С окончанием войны Jowett не стал возобновлять производство довоенных легковых моделей, а подготовка к выпуску "Дротиков" ещё не завершилась, поэтому некоторое время компания производила только легкие грузовички Bradford на базе довоенной модели 8HP. Первый публичный показ Jowett Javelin состоялся 18 июля 1946 года в рамках празднования 50-летия британской автомобильной промышленности. Между тем, до начала серийного производства оставалось ещё около года, но рекламная кампания по продвижению нового автомобиля стартовала. В начале 1947 года несколько предсерийных автомобилей были предоставлены журналистам для тестов. Появившиеся вскоре статьи пестрили восторженными эпитетами и хвалебными отзывами. Журналисты в один голос отмечали великолепную динамику (максимальная скорость превышала 120 км/ч, а разгон до "сотни" занимал менее 20 секунд), четкую работу всех органов управления не требующую приложения больших усилий, просторный и хорошо продуманный салон с массой приятных и удобных мелочей, прекрасную обзорность, комфортабельную подвеску, и не в последнюю очередь современный внешний вид.

Фото Jowett Javelin
Вложение 1177214Вложение 1177215Вложение 1177216
Вложение 1177217Вложение 1177218Вложение 1177219
Вложение 1177220Вложение 1177221Вложение 1177222

К моменту запуска производства, в середине 1947 года, желающих приобрести новый Jowett было более чем достаточно, даже несмотря на довольно высокую стоимость £640 плюс налог на покупку £178.10s.7d. Формально Jowett Javelin конкурировал на домашнем рынке с дорогими 1,5-литровыми моделями, такими как Jaguar 1,5 Litre, Riley RMA, Lanchester LD10 и Singer Super Twelve, стоимость которых была примерно сопоставима, однако его динамика и просторный салон вполне соответствовали более крупным моделям с двигателями рабочим объемом 2 и более литра.
В том же 1947 году Чарльз Клор продал Jowett Cars Limited банку Lazard Brothers and Co. Столкнувшись с ажиотажным спросом на Javelin новые владельцы попытались увеличить объемы производства, что потребовало новых вложений и неизбежно увеличило стоимость автомобиля, к середине 1949 года она составляла уже £750 плюс налог на покупку £201.1s.8d.

Реклама Javelin посвященная победам в классе на ралли Монте Карло и 24-часовой гонке в бельгийском Спа Франкоршам.
Вложение 1177223Вложение 1177224

Казалось всё складывалось не плохо, тем более в январе 1949 года "Джавелины" заняли 1 и 3 места в своем классе на престижном ралли в Монте Карло, а затем неплохо выступили ещё в ряде соревнований. Однако у автомобиля сочетавшего в своей конструкции такое количество новаторских решений, неизбежно начали вылазить "детские болезни". Основные проблемы касались двигателя, были случаи разрушения коленчатого вала, часто не выдерживали прокладки головок блока цилиндров, случались и другие неприятности. Во многих случаях виной всему был перегрев двигателя, который недостаточно хорошо охлаждался из-за установки радиатора в глубине моторного отсека. Также имело место нарушение первоначальной технологии и использование материалов более низкого качества, вызванное послевоенным дефицитом. Еще одной проблемой стал часто выходящий из строя распределитель зажигания (проще говоря трамблёр), который был расположен непосредственно за радиаторной решеткой (за которой собственно не было самого радиатора) и был подвержен попаданию влаги, дорожной пыли, а также замерзанию в холодную погоду. Помимо всего этого, в мае 1949 года Джеральда Палмера переманили обратно в "империю Морриса", и заниматься решением технических проблем "Джавелина" пришлось уже без участия его создателя. Впрочем для компании Jowett Cars Limited это были ещё "цветочки", автомобили продолжали неплохо продаваться, несмотря на высокую стоимость и технические проблемы. "Ягодки" пойдут в следующей "пятилетке", поэтому о них я расскажу позднее...

P.S. Позволю себе небольшое лирическое отступление. При написании данного рассказа меня не покидало ощущение некоторого дежа-вю. Совершенная аэродинамика, несущий кузов, рациональная компоновка с разнесенными по углам колесами и смещенным вперед двигателем, торсионная независимая подвеска, оппозитный двигатель... Да, примерно эти же идеи закладывал Алек Иссигонис в свой проект "Москито" - будущий Morris Minor. Поразительное сходство... В данном случае я не о плагиате, а скорее о некотором возможном обмене идеями, учитывая что оба конструктора работали над своими проектами практически параллельно. Впрочем мне нигде не попадалась информация, хоть как-то подтверждающая мои догадки. С другой стороны есть ещё один интересный момент, относящийся к более раннему периоду: MG Y-type, разработанный Палмером, получил независимую переднюю подвеску спроектированную Иссигонисом для Morris Ten, но не утвержденную вышестоящим руководством...

1942-1949 Jowett Cars Limited (Jowett Javelin) продолжение
 

Буклет Jowett Javelin 1948 года.
Вложение 1177231Вложение 1177238
Вложение 1177232Вложение 1177233
Вложение 1177234Вложение 1177235
Вложение 1177236Вложение 1177237

1949-1950 Jowett Cars Limited (Jowett Jupiter)
 

Хорошая динамика Jowett Javelin и его успешные выступления в ряде престижных соревнований подтолкнули руководство Jowett Cars Limited к созданию на его базе спортивной модели. Дополнительным аргументом в пользу такого решения был успех спортивных моделей других британских производителей на важных экспортных рынках, а наращивание экспорта на тот момент было важнейшей задачей для любой автомобильной компании в Великобритании.
Учитывая полное отсутствие у Jowett опыта в постройке подобных моделей, было принято решение объединить усилия с небольшой компанией ERA (English Racing Automobiles) из Бредфордшира. ERA как раз специализировалась на изготовлении гоночных автомобилей и буквально накануне пригласила на работу известного австрийского инженера Роберта Эберана фон Эберхорста. К тому моменту фон Эберхорст был одним из ведущих специалистов в этой области, достаточно сказать что именно он являлся автором предвоенного 420-сильного гоночного монстра Auto Union Type D, на котором Тацио Нуволари и Герман Пауль Мюллер одержали несколько побед в Гран-При 1938 и 1939 годов. После окончания войны он уже успел поучаствовать в создании будущего Porsche-356, поработать на итальянскую Cisitalia, после чего и получил предложение от ERA.
На основе агрегатов Jowett Javelin фон Эберхорст спроектировал спортивное купе ERA Javelin. В своей основе автомобиль имел пространственную раму из стальных труб, на которой были смонтированы двигатель и подвеска от "Джавелина". Мотор форсировали до 62 л.с., повысив степень сжатия с 7,1 до 8, а расстояние между осями сократили на 9 дюймов, до 93 дюймов (2362 мм.). Рулевое управление спроектировали заново, использовав реечный механизм. Получившийся автомобиль вызвал двоякие чувства у представителей Jowett Cars Limited: спроектированное фон Эберхорстом шасси им определенно понравилось, однако кузов они посчитали неудачным.

Купе ERA Javelin
Вложение 1177454

Шасси Jowett Jupiter
Вложение 1177455

В итоге на автосалоне в Earls Court партнеры выступали порознь. На стенде ERA был представлен готовый автомобиль, в то время как Jowett ограничился демонстрацией шасси, которое предлагали по цене £495. Первые 75 изготовленных шасси Jowett предоставил различным кузовным мастерским, как в Британии так и за её пределами. Впрочем это не означало полный отказ от самостоятельного выпуска готовых автомобилей. Главный дизайнер Jowett Cars Limited Рег Корнер уже работал над собственным кузовом.

Купе работы итальянского ателье Stabilimenti Farina 1950 года. Всего изготовлено 4 таких автомобиля. Среди многочисленных вариантов кузовов, изготовленных на шасси Jowett Jupiter, этот признан одним из наиболее красивых.
Вложение 1177463

В 1950 году Корнер предложил открытый кузов типа родстер с внешними панелями изготовленными из листового алюминия. Стилистика нового кузова недвусмысленно намекала, что образцом для подражания был выбран сильно нашумевший недавно Jaguar XK. Однако до той чистоты линий и сбалансированности пропорций, которых добился Уильям Лайонс, Корнеру было ещё далеко. По оценкам большинства специалистов, различные части кузова не складывались в единый гармоничный образ, передняя часть зрительно была перегружена, а тент в поднятом состоянии вообще выглядел чужеродным элементом. Впрочем, несмотря на некоторую критику новый автомобиль, названный Jowett Jupiter, был встречен вполне благожелательно, тем более что на момент его демонстрации на выставке Earls Court осенью 1950 года, он уже успел завоевать первое место в классе на престижной 24-часовой гонке в Ле-Мане. Динамика ожидаемо оказалась чуть выше, чем у Javelin: максимальная скорость достигала 90 миль/ч (около 145 км/ч), а разгон до 100 км/ч занимал около 18 секунд. Первоначальная стоимость Jowett Jupiter на британском рынке составляла £850 плюс налог на покупку £236.17s.3d., что было несколько дешевле Jaguar XK, но значительно дороже MG TD.

Роберт Эберан фон Эберхорст на фоне первого экземпляра Jowett Jupiter
Вложение 1177456

Jowett Jupiter: для доступа к двигателю у автомобиля поднималась вся передняя часть кузова, а крышка багажника отсутствовала - попасть в багажный отсек можно было только откинув спинку сиденья.
Вложение 1177457Вложение 1177458Вложение 1177459
Вложение 1177460Вложение 1177462Вложение 1177461

Рекламный буклет Jowett Jupiter 1950 года.
Вложение 1177467Вложение 1177464
Вложение 1177465Вложение 1177466

Daimler Company Limited (краткая предвоенная история)
 

Обо всех британских автомобильных компаниях, чьи объемы выпуска за первую послевоенную пятилетку составили хотя бы 10 000 легковых автомобилей, я уже написал. А это значит, что пришло время рассказов о наиболее эксклюзивных и дорогих представителях англицкого автопрома. Мои ближайшие посты будут посвящены маркам Daimler и Lanchester, входящим в группу Birmingham Small Arms Company (BSA).
Сейчас автомобили под этими марками уже не выпускают. Lanchester вышел из игры ещё в 50-х, поэтому практически не известен у нас. Автомобили Daimler прекратили выпускать лет 10 назад, они даже официально поставлялись на российский рынок, но на тот момент представляли из себя не более чем седаны Jaguar в более дорогом исполнении. Между тем накануне Второй мировой войны и сразу после её окончания марка Daimler была, пожалуй, самой престижной в Британии. Даже Rolls-Royce и Bentley не дотягивали по своему статусу до топовых моделей Daimler. Lanchester, ставший на тот момент "дочкой" Daimler, отвечал за выпуск более компактных моделей, но в своем классе они, как правило, были одними из наиболее богато укомплектованных и дорогих.
Но прежде чем переходить непосредственно к послевоенным моделям Lanchester и Daimler - традиционный экскурс в историю.


В конце 19 века Британская Империя находилась на пике своего могущества, её лидерство на мировой арене было неоспоримо, однако по части автомобилестроения она заметно отставала от Германии и Франции. Когда французы уже устраивали первые автогонки, по другую сторону Ла-Манша редкие автомобили, завезенные энтузиастами, обязаны были передвигаться по дорогам общего пользования вслед за сигнальщиком с красным флагом в руках, предупреждающим окружающих о приближающейся опасности. Скорость ограничивалась на уровне 2 мили/ч в городах и 4 мили/ч на загородных дорогах.
Первый британский автомобиль появился только в 1896 году, практически одновременно с отменой идиотских законов (14 ноября 1896 года красный флаг упразднили, а разрешенную скорость увеличили на 10 миль/ч). Одним из родоначальников британского автопрома стала компания Daimler Motor Company Limited, зарегистрированная 14 января 1896 года Генри Джоном Лоусоном (кстати именно Лоусон был одним из тех, кто добивался отмены законов ограничивающих передвижение автомобилей). Фамилия немецкого инженера Готлиба Даймлера, одного из пионеров автомобилестроения, в названии отнюдь не случайность, изначально компания была по сути представительством Даймлера на территории Британской Империи, а также имела лицензию на производство двигателей его конструкции. Первые автомобили компании фактически копировали конструкцию Panhard & Levassor, так что без французского следа тоже не обошлось. Несколько опытных образцов изготовили в 1896 году, а первый товарный автомобиль с двигателем Panhard вышел из ворот завода в Ковентри в январе 1897 года. В марте того же года начался выпуск автомобилей с двигателем конструкции Даймлера. К середине 1897 года компания уже выпускала 3 автомобиля в неделю.

Один из первых автомобилей Daimler 1897 года.
Вложение 1178267

Поначалу британская Daimler Motor Company Limited и немецкая Daimler Motoren Gesellschaft поддерживали довольно тесные связи. До 1898 года Готлиб Даймлер был одним из членов правления британской компании, а в 1900 году даже рассматривался вопрос о слиянии компаний, однако в начале 20 века пути двух одноименных компаний разошлись. Конструкции их автомобилей, также развивались независимо друг от друга. Вскоре все автомобили немецкого Даймлера стали именоваться Мерседесами, а британские сохранили имя Даймлер, точнее Дэймлер.
Довольно быстро автомобили Дэймлер стали популярны у членов британской королевской семьи. В 1898 году Принц Уэльский, будущий король Эдуард VII, впервые прокатился на Дэймлере одного из членов британского парламента Джона Дугласа-Скотта-Монтегю, кстати именно этот Дэймлер оказался первым автомобилем въехавшим на территорию Вестминстерского дворца.

Принц Уэльский и лорд Монтегю в автомобиле Daimler 12HP
Вложение 1178268

Первый Daimler приобретенный Принцем Уэльским в 1900 году, на заднем плане Bentley State Limousine автомобиль королевы Елизаветы II, который она использует во время официальных церемоний
Вложение 1178269

30 марта 1900 года будущий монарх приобрел свой первый автомобиль, который вообще был первым автомобилем поставленным кому либо из членов британской королевской семьи, и это тоже был Дэймлер. В 1902 году, уже став королем, Эдвард VII приобретает ещё один Дэймлер, после чего награждает Daimler Motor Company Limited ордером поставщика автомобилей британского королевского двора. После такой рекламы автомобили компании быстро стали популярны у представителей британской аристократии. Спустя некоторое время Дэймлеры появились в других императорских гаражах. Один автомобиль 1910 года выпуска был и в гараже российского самодержца Николая II, правда он обслуживал не лично императора, а людей из его окружения.
К 1902 году модельная линейка компании включала в себя достаточно большое количество 2 и 4-цилиндровых моделей, что было не совсем удобно. Для оптимизации производственной программы номенклатура выпускаемых моделей была пересмотрена. На смену прежним моделям пришла новая линейка разработанная Эдмундом Льюисом (тем самым, который спустя пару лет создаст первый автомобиль для компании Rover), с этого момента автомобили Daimler Motor Company Limited окончательно утратили связь со своими немецкими "однофамильцами". В 1904 году модельный ряд подвергся очередной модернизации, в рамках которой на автомобилях появилась характерная радиаторная решетка с оребрением в верхней части. На тот момент это было чисто конструктивное решение призванное повысить теплоотдачу радиатора и улучшить охлаждение двигателя, однако со временем превратилось в одиу из стилистических "фишек" марки, сохранившись вплоть до самых последних моделей Daimler.

Радиатор с характерным обебрением на Daimler 1907 года и радиаторная решетка одного из последних Daimler модели Super Eight.
Вложение 1178270Вложение 1178271

В 1907 году руководство Daimler заинтересовалось бесклапанным двигателем американского инженера Чарльза Найта, который оказался заметно тише существующих моторов. Особенностью данного типа двигателей было отсутствие традиционных клапанов, газообмен осуществлялся через боковые окна на поверхности цилиндров, как у двухтактных двигателей. Цилиндры у двигателя Найта представляли собой вложенные друг в друга чугунные гильзы с боковыми прорезями, которые перемещались относительно друг друга. В результате их перемещения впускные и выпускные окна оказывались открытыми только в момент впуска и выпуска, позволяя двигателю работать по четырехтактному циклу. Низкий уровень шума этих двигателей оказался как нельзя кстати для роскошных автомобилей Daimler. В итоге компания выкупила у Найта все права на его изобретение на территории Британской империи, а на территории континентальной Европы разделила их с бельгийской фирмой Minerva. Для доводки новых двигателей был заключен контракт с Фредериком Ланчестером, который несколько усовершенствовал исходную конструкцию. Все работы с двигателями Найта проводились Daimler Motor Company Limited без лишней огласки, поэтому его презентация в сентябре 1908 года стала настоящей сенсацией. Дабы развеять сомнения в надежности новых двигателей и исключить лишние сплетни, два мотора были предоставлены Королевскому автомобильному клубу (Royal Automobile Club - RAC) для всесторонних испытаний. Проведенные стендовые, дорожные и трековые проверки доказали высокую надежность новых двигателей. Помимо низкого уровня шума и высокой надежности, новая бесклапанная схема обладала ещё одним неоспоримым преимуществом - отсутствие традиционных тарельчатых клапанов позволило придать камере сгорания оптимальную форму, что обеспечило более высокую отдачу двигателя, проще говоря они были мощнее традиционных аналогов. Были и недостатки, главным из которых был высокий расход масла обусловленный необходимостью смазки гильз цилиндров, но на тот момент это не считали особой проблемой. Автомобильная общественность находилась под таким впечатлением от новых двигателей, что традиционным конструкциям вообще предрекали скорый закат и полное вытеснение бесклапанными моторами. Неудивительно, что RAC по итогам 1909 года присудил ежегодный кубок Дьюара (переходящий кубок Королевского автомобильного клуба, которым ежегодно награждается компания добившаяся наиболее значительных успехов в автомобилестроении) именно компании Daimler за её новый двигатель. На волне такого успеха Daimler Motor Company Limited объявил о полном отказе от прежних двигателей и переходе к выпуску автомобилей оснащенных бесклапанными моторами. Стоимость акций компании стремительно возросла: с £0,85 за акцию до £18,75. Сама же компания на тот момент входила в число ведущих автопроизводителей Великобритании и работала с хорошей прибылью.

Бесклапанный двигатель Daimler-Knight в разрезе.
Вложение 1178272

Одна из моделей Daimler 1908 года с бесклапанным двигателем. Сизый дым при работе - характерная особенность этих двигателей, обусловленная неизбежным попаданием масла в камеру сгорания. Средний расход масла 1 имперский галлон на 450 миль (в привычных нам метрических единицах около 4,5 литров на 720 км).
Вложение 1178273Вложение 1178274

В 1910 году, находясь на пике успеха, компания вошла в состав оружейной корпорации Birmingham Small Arms Company (BSA). На тот момент в её штате числилось 4116 рабочих и 418 сотрудников. После слияния с BSA компания была переименована в Daimler Company Limited. К 1913 году в компании работало около 5000 рабочих, которые производили около 1000 автомобилей в год. Помимо легковых автомобилей заводы Daimler Company Limited выпускали грузовики, автобусы, двигатели и шасси для коммерческой техники. Совместно с фирмой William Foster & Co был разработан 15,9-литровый 105-сильный шестицилиндровый двигатель, предназначенный для тяжелых тракторов. Среди клиентов фирмы были правящие династии Великобритании, Германии, России, Испании, Швеции, Греции, Японии и Кореи, а также большая часть британской аристократии.
С началом Первой мировой войны связи BSA в военном ведомстве позволили получить Daimler Company Limited выгодные военные заказы. Для нужд армии компания выпускала грузовики, автобусы, кареты скорой помощи, бронеавтомобили и артиллерийские тягачи. Кроме того был освоен выпуск боеприпасов, самолетов и авиадвигателей. 105-сильными двигателями Daimler, предназначенными для тракторов, оснащались первые британские танки.
С окончанием войны Daimler возобновляет производство роскошных легковых автомобилей. Основу производственной линейки составляют две 6-цилиндровые модели: 5-литровая Daimler TL 30HP и 7,4-литровая Daimler TJ 45HP. Особняком стояла модель TC 57HP с 9,4-литровой "шестеркой", таких было сделано всего семь, причем четыре из них для гаража короля Георга V. В 1922 году Daimler Company Limited включает в список дополнительного оборудования для своих автомобилей радиоприемник фирмы Marconiphone Company. Безумно дорогая опция, тянущая на четверть стоимости самого автомобиля, особым спросом не пользовалась и вскоре о ней забыли лет, эдак, на десять.
В 1925 году на горизонте Daimler Company Limited, до того вполне безоблачном, обозначилась проблема в лице нового Rolls-Royce Phantom, угрожающего позициям компании на рынке сверх дорогих и сверх роскошных автомобилей. Ответ из Ковентри не заставил себя долго ждать. В 1926 году Daimler нанимает Лоуренса Помероя, который взялся за постройку двигателя V12 для нового флагмана марки, призванного показать Rolls-Royce "кто в доме хозяин". Померой взял за основу два шестицилиндровых блока двигателей Daimler 25/85 и установил их на общий легкосплавный картер под углом 60 градусов. Разумеется двигатель имел бесклапанную схему, других на тот момент Daimler попросту не делал. Чугунные гильзы исходных "шестерок" Померой заменил стальными, что позволило несколько снизить расход масла благодаря лучшей обработке трущихся поверхностей гильз и уменьшению зазора между ними. В итоге двигатель, получивший название "Double Six", имел рабочий объем 7136 см.куб. и выдавал максимальную мощность 150 л.с., налоговая мощность - 50HP. Двигатель удалось спроектировать и запустить в производство довольно быстро, тут как нельзя кстати оказался опыт Daimler Company Limited по выпуску авиадвигателей, приобретенный во время Первой мировой войны. Особенно моторов RAF 4 и 4a, также имевших схему V12. Уже 15 октября 1926 года состоялась презентация модели Daimler Double-Six 50.

Daimler Double-Six 50 и его двигатель
Вложение 1178275Вложение 1178276Вложение 1178277
Это фото позволяет оценить истинный размер автомобиля - он огромен...
Вложение 1178278

Вообще двигатели V12 на тот момент не были редкостью, но как правило это были авиационные или судовые моторы. На легковые автомобили, до Дэймлера, двигатели V12 устанавливал только американский Паккард, да и тот свернул производство таких моделей в 1923 году. Таким образом Daimler оказался единственным в мире производителем автомобилей с 12-цилиндровым двигателем, правда ненадолго. В начале 30-х годов, несмотря на бушевавший экономический кризис, производители дорогих автомобилей, буквально наперегонки, начали предлагать свои 12-цилиндровые модели. В конце 1929 года свой автомобиль с V12 предложил французский Voisin, в 1930 немецкий Maybach, в 1931 Cadillac, Horch, Hispano-Suiza и Tatra, в 1932 Auburn, Franklin, Lincoln и Packard, а в 1936 Pierce-Arrow и Rolls-Royce. Американцы из Cadillac и Marmon так увлеклись гонкой за количеством цилиндров, что смогли остановиться только предложив модели с V16. К слову по бесклапанной схеме свои V12, помимо Daimler, делал только французский Voisin, остальные производители придерживались более традиционных схем. Впрочем к началу 30-х, по мере развития двигателей традиционных схем, преимущества бесклапанных моторов постепенно сошли на нет, а недостатки, напротив, становились всё более очевидны. Одним из наиболее существенных недостатков, помимо "масложора" и высокого расхода топлива, оказалась невозможность существенно нарастить обороты двигателя (при повышении оборотов эффективность газораспределения существенно снижалась) и сложность изготовления. В конечном итоге это осознали и в Daimler Company Limited, в 1932 году двигатель с традиционным газораспределительным механизмом получила новая компактная модель Daimler Fifteen, а к 1936 году бесклапанные двигатели полностью исчезли из производственной программы компании.

Продолжение следует.

Daimler Company Limited (краткая предвоенная история, продолжение)
 

Daimler Double-Six 50 предлагался с тремя типами шасси, отличающихся размерами колесной базы и колеи: тип O (база 155,5 дюйма (3 950 мм), колея 60 дюймов (1 524 мм)), тип P (база 163 дюйма (4 140 мм), колея 60 дюймов (1 524 мм)) и тип W (база 155,5 дюйма (3 950 мм), колея 57 дюймов (1 448 мм)). Стоимость шасси: тип O - £1 850, тип P - £1 950, тип W - £1 950. Цена готового автомобиля начиналась от £2 450. Причем это были ещё те, довоенные необесцененные фунты стерлингов. Даже королю показалось дороговато. Он конечно заинтересовался новинкой, но сразу покупать не стал. Мол, прежние ещё не искатал, поэтому для начала ограничился заменой "шестерок" в своих Daimler 35/120 на новые моторы Double-Six. Первый полностью новый Daimler Double-Six появился в королевском гараже только в конце 1927 года. Такая вот забота о государственной казне.
1 августа 1927 года представлена более доступная модель Daimler Double-Six 30. Её двигатель конструктивно был аналогичен Double-Six 50, но имел в своей основе два блока от двигателей Daimler 16/55, меньшего рабочего объема. В итоге рабочий объем был равен 3744 см.куб., а максимальная мощность достигала 100 л.с., налоговая мощность, как можно понять из индекса - 30HP. Данная модель предлагалась с четырьмя типами шасси: тип Q (база 131 дюйм (3 327 мм), колея 52 дюйма (1 321 мм)), тип M (база 141 дюйм (3 581 мм), колея 52 дюйма (1 321 мм)), тип V (база 142 дюйма (3 607 мм), колея 54 дюйма (1 372 мм)) и тип O (база 145 дюймов (3 683 мм), колея 60 дюймов (1 524 мм)). Стоимость готового автомобиля начиналась с £1 300. Разумеется в производственной линейке, наряду с новыми моделями Double-Six, сохранились и более доступные шестицилиндровые модели: 16/55, 20/70, 25/85 и 35/120.

Двигатель Daimler Double-Six 50
Вложение 1178924

Кризис разразившийся в конце 20-х годов, также известный как "Великая депрессия", застал Daimler Company Limited врасплох. Модельная линейка Daimler была слишком раздута. Ставка на двигатели системы Найта, ещё недавно считавшаяся преимуществом компании, становилась всё менее оправданной. За последние годы двигатели традиционных схем вышли на новый уровень развития и уже не уступали бесклапанным по своим основным характеристикам, но при этом были значительно проще в изготовлении и дешевле. Кроме того, начавшийся кризис выявил массу других проблем, начиная с устаревшего производственного оборудования и заканчивая неэффективной дилерской сетью. Продажи легковых автомобилей резко упали, компания несла убытки и держалась на плаву только за счет производства коммерческой техники и авиадвигателей. Начиная с 1929 года прекратилась выплата дивидендов акционерам. В ходе предпринятых мер Daimler Company Limited была вынуждена продать часть непрофильных активов, в том числе свой прокатный бизнес, предлагавший аренду автомобилей, яхт, самолетов и т.д. Собственное производство кузовов было свернуто, в результате с весны 1931 года компания производила исключительно шасси, а кузова изготавливали сторонние фирмы, благо в довоенной Британии недостатка в них не было.
В тоже время была приобретена фирма Lanchester Motor Company Limited, оказавшаяся на грани банкротства. Основанная братьями Ланчестер, эта компания, также как и Daimler, являлась одним из старейших автопроизводителей Британии, а её продукция была ориентирована на состоятельных клиентов. С Daimler Company Limited были давние связи у Фредерика Ланчестера, который занимался доводкой двигателя Найта и давал инженерные консультации по ряду других проектов компании. Завод Lanchester располагался в Спаркбруке, неподалеку от оружейных предприятий BSA, поэтому после слияния с Daimler он был переориентирован на выпуск вооружений, а производство автомобилей Lanchester перевели в Ковентри на завод Daimler. Сделка по приобретению Lanchester Motor Company Limited завершилась в январе 1931 года и обошлась Daimler Company Limited в £26 000. При этом Джордж Ланчестер сохранил за собой пост главного конструктора, а Фрэнк Ланчестер пост директора по продажам, однако модельная политика Lanchester Motor Company Limited была постепенно пересмотрена. На смену прежним роскошным моделям в течение нескольких лет пришли более компактные модели среднего ценового диапазона, конструкция которых зачастую перекликалась с младшими моделями Daimler.
Несмотря на затруднительное финансовое положение, в октябре 1930 года Daimler Company Limited представила две новые 12-цилиндровые модели: Double-Six 30/40 с двигателем объемом 5296 см.куб. и Double-Six 40/50 с двигателем объемом 6511 см.куб. Оба силовых агрегата были новыми, при их проектировании в конструкцию внесли немало изменений, которые заметно отличали эти моторы от Double-Six первого поколения, наиболее существенным из которых стал цельнолитой легкосплавный блок цилиндров. Главной же "изюминкой" новых Daimler Double-Six были даже не новые V12, а революционная полуавтоматическая трансмиссия, включавшая в себя гидромуфту "Fluid Flywheel" (англ. Жидкий маховик) в сочетании с планетарной коробкой передач Wilson. Новая система позволяла предварительно выбрать необходимую передачу небольшим рычажком на рулевой колонке, а собственно переключение передач происходило нажатием педали, расположенной на месте педали сцепления. Первоначально новая трансмиссия предлагалась в качестве опции за £50, однако оказалась настолько успешной, что к 1933 году стала стандартной для всех автомобилей Daimler. Не будет преувеличением сказать, что появление полуавтоматической трансмиссии Daimler имело далеко идущие последствия для дальнейшего развития всего мирового автопрома. Именно её подробное изучение позволило инженерам General Motors создать свой знаменитый Hydramatic - первую в мире автоматическую трансмиссию, которая появившись в 1939 году на автомобилях Oldsmobile, в послевоенные годы приобрела широкую популярность и устанавливалась не только на модели выпускаемые GM, но и продавалась другим автопроизводителям. Таким образом разработка инженеров Daimler Company Limited послужила толчком к появлению и последующему широкому распространению автоматических КПП.
Вскоре после появления новых моделей производство Daimler Double-Six первого поколения свернули. Как и предшественники, Double-Six второго поколения предлагались с различными вариантами шасси и кузовов. Цены на шасси начинались от £1 100, минимальная стоимость готового автомобиля составляла £1 600.
Отдельного упоминания заслуживают Daimler Double-Six построенные в 1931-32 годах на нестандартном низкорамном шасси спроектированном техническим директором фирмы Thomson & Taylor Ридом Рэйлтоном. Благодаря низкому силуэту, большой колесной базе (около 4 метров), очень длинному капоту (около половины общей длины автомобиля) и огромны колесам (стандартные для Double-Six колесные диски имели посадочный диаметр 23 дюйма) эти Daimler выглядели очень элегантно, что по праву делает их одними из красивейших автомобилей 30-х годов. Изготовили всего несколько таких автомобилей, из которых до наших дней сохранилось два. Первый - это Drophead Coupe с кузовом от Corsica 1931 года, изготовленный для обувного магната Хатчингса, причем первоначально автомобиль имел закрытый 2-дверный кузов, а в кабриолет превратился спустя некоторое время, при восстановлении после аварии. Второй - 4-дверный Sport Saloon с кузовом от Martin Walter 1932 года, заказанный для известной британской актрисы Анны Нигл её будущим мужем кинопродюсером и режиссёром Гербертом Уилкоксом.

Daimler Double-Six Corsica на низком шасси Thomson & Taylor. По некоторым данным автомобиль обошелся заказчику в £2 800.
Вложение 1178925Вложение 1178926Вложение 1178927

Daimler Double-Six Sport Saloon с кузовом от Martin Walter на шасси Thomson & Taylor
Вложение 1178928Вложение 1178929Вложение 1178930

Из-за кризиса и резкого падения продаж в сегменте дорогих автомобилей, в Daimler Company Limited решили включить в модельный ряд более доступную модель. В сентябре 1932 года состоялась премьера Daimler Fifteen относящегося к средней ценовой категории. Цена новой модели начиналась от £450, таким образом впервые после окончания Первой мировой войны появилась возможность стать обладателем автомобиля марки Daimler менее чем за £500. Клиентам новая модель преподносилась как Daimler которым может управлять сам владелец, в то время как прежние модели, как правило, предполагали езду с водителем. Впоследствии появление Daimler Fifteen часто называли первым шагом к закату марки, имидж которой, как производителя наиболее дорогих и престижных автомобилей Британии, складывавшийся годами, с этого момента стал размываться более дешевыми моделями доступными "простым смертным". Возможно роль производителя автомобилей среднего класса следовало целиком предоставить Lanchester, может быть - история в любом случае не признает сослагательных наклонений.

Daimler Fifteen с кузовом Saloon
Вложение 1178931Вложение 1178932Вложение 1178933

Как я уже упоминал, Daimler Fifteen стал первым автомобилем компании, который после многолетнего перерыва оснастили двигателем с традиционной системой газораспределения. Эпоха бесклапанных двигателей, которые безраздельно господствовали на автомобилях Daimler более 20 лет, подходила к своему завершению. Новая рядная "шестерка", спроектированная Лоуренсом Помероем для модели Fifteen, имела рабочий объем 1 805 см.куб. (диаметр цилиндров 63,5 мм., ход поршня 95 мм.) и выдавала максимальную мощность 42,5 л.с. Налоговая мощность, как можно понять из названия модели - 15HP. Блок цилиндров и головка блока отлиты из чугуна, поршни из алюминиевого сплава. Традиционные тарельчатые клапаны расположены в головке блока цилиндров и приводятся в движение штангами от распредвала расположенного в блоке (т.н. схема OHV, считавшаяся на тот момент довольно передовой). Как и более дорогие модели Daimler, "пятнашка" оснащалась полуавтоматической трансмиссией с гидромуфтой "Fluid Flywhell". В остальном всё довольно традиционно: шасси на стальной раме с колесной базой 109,5 дюймов (2 781 мм.), зависимые подвески на продольных рессорах, гидравлические тормоза с вакуумным усилителем. Основным поставщиком кузовов для Daimler Fifteen была фирма Mulliner, но заказчик мог приобрести только шасси и самостоятельно заказать кузов у любого другого производителя.
После выхода Fifteen началось обновление старших моделей с постепенным отказом от бесклапанных двигателей. В 1934 году на смену моделям 20 и 25 с бесклапанными рядными "шестерками" приходят одноименные модели с верхнеклапанными двигателями. Новый Daimler 20 получает рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 2 443 см.куб., а Daimler 25 рядную "восьмерку" Daimler "Straight Eight" объемом 3 746 см.куб. Осенью 1935 года объем "Straight Eight" увеличили до 4 624 см.куб. за счет увеличения диаметра цилиндра с 72 мм. до 80 мм. при сохранении прежнего хода поршня 115 мм. Также начинается выпуск "восьмерки" с меньшим рабочим объемом - 3 421 см.куб., так называемой "Light Straight Eight", с диаметром цилиндра 72 мм. и ходом поршня 105 мм. Практически одновременно с запуском новых "восьмерок", прекращен выпуск бесклапанных двигателей Double-Six, которые оказались последними бесклапанными моторами Daimler. Тем не менее 12-цилиндровые модели "Double-Six" до 1937 года будут присутствовать в модельной линейке Daimler, но уже в варианте с верхнеклапанным газораспределительным механизмом. Во многом эти двигатели оказались унифицированы с Double-Six 40/50, а для их производства использовали избытки комплектующих, оставшиеся после прекращения выпуска Double-Six 40/50. По мере израсходования этих запасов производство 12-цилиндровых моторов прекратили. Всего изготовили 9 шасси с верхнеклапанными Double-Six.

1936 Daimler Straight Eight
Вложение 1178934Вложение 1178935

Тем временем "пятнашка", также претерпевала регулярные обновления, которые происходили практически ежегодно. В августе 1934 года рабочий объем двигателя увеличили до 2 003 см.куб., прибавка достигалась за счет увеличения хода поршня до 105 мм. с сохранением прежнего диаметра цилиндра - 63,5 мм., поэтому налоговая мощность не изменилась. Фактическая максимальная мощность выросла до 45 л.с. Одновременно внесли ещё ряд менее значительных изменений, например диаметр колесных дисков уменьшили с 19 до 18 дюймов. В августе 1935 года доработали подвеску и рулевое управление, рулевая колонка стала регулируемой. Базовые кузова от Mulliner стали шире и получили более обтекаемую форму. В августе 1936 года рабочий объем вновь увеличили до 2 166 см.куб., на этот раз за счет увеличения диаметра цилиндров до 66 мм., что повысило налоговую мощность до 16,2HP, однако модель сохранила прежнее имя Fifteen. Фактическая максимальная мощность достигала 56 л.с. В сентябре 1937 года была представлена существенно обновленная модель, получившая название New Fifteen. Автомобиль получил новое шасси с колесной базой 114 дюймов (2 896 мм.) и независимой передней подвеской с параллельными поперечными рычагами и винтовыми пружинами, оснащенной стабилизатором поперечной устойчивости. Двигатель был значительно смещен вперед, что позволило сделать салон более просторным и комфортабельным. Кузова стали ещё более обтекаемыми. Спустя ещё год, в сентябре 1938 года, Daimler New Fifteen получил новый двигатель объемом 2 522 см.куб. мощностью 66 л.с., после чего модель стала называться Daimler Fifteen 2,5 litre. Стоит отметить, что несмотря на все многочисленные изменения начальная стоимость Daimler Fifteen оставалась ниже £500.

Daimler New Fifteen Ritz
Вложение 1178936Вложение 1179085

К середине 30-х Daimler Company Limited начал выходить из кризиса, модельная линейка была модернизирована, продажи автомобилей постепенно росли, а акционерам после долгого перерыва вновь стали выплачивать дивиденды, В 1936 году компания, наряду с другими ведущими автопроизводителями страны: Austin, Nuffield Organization, Ford of Britain, Rootes Group, Standard, Rover, Rolls-Royce, была включена в правительственную программу "Shadow Factories" (англ. Теневые заводы). В рамках этой программы автомобильным предприятиям предстояло построить на правительственные деньги новые заводы, которые в случае большой войны, в скором начале которой уже мало кто сомневался, должны были развернуть массовый выпуск авиационных комплектующих, позволив авиазаводам страны существенно увеличить производство военных самолетов. Незадолго до начала войны Daimler Company Limited приобретает кузовную фирму Hooper & Co, ведущую свою историю с 1805 года, а с 1830 года обладающую королевским ордером поставщика экипажей. По мере развития автомобилестроения, компания не менее успешно работала на поприще изготовления автомобильных кузовов, к слову подавляющее большинство Daimler построенных для королевского гаража имели кузова Hooper.
Под маркой Lanchester выпускались главным образом модели среднего класса, хотя известно несколько примеров изготовления больших Daimler Straight Eight с решеткой радиатора и логотипами Lanchester, в том числе для членов королевской семьи.
С началом войны заводы Daimler переключаются на выпуск военной продукции. За годы войны компания изготовила 6626 3-тонных разведывательных бронеавтомобилей Daimler Dingo, и 2694 более тяжелых 7,6-тонных Daimler Mk.I/Mk.II вооруженных 2-фунтовой (40 мм.) пушкой, который уже можно отнести к легким колесным танкам. В конструкции бронеавтомобилей широко использовались автомобильные агрегаты, так более легкий Dingo оснащался 2,5-литровым двигателем от модели Fifteen, для более тяжелой пушечной машины была разработана новая 4,1-литровая шестерка. Оба оснащались полуавтоматической трансмиссией с "Жидким маховиком", правда их КПП, в отличии от автомобильных, имели 5 передач для движения вперед и столько же для движения назад. Кроме того Daimler поставил около 2500 своих трансмиссий для танков Crusader, Covenanter и Cavalier, более 50 000 авиадвигателей Bristol, 14 356 пулеметных турелей для бомбардировщиков, 74 000 ручных пулеметов Bren и более 10 миллионов различных авиадеталей.

Бронеавтомобили Daimler Dingo и Daimler Mk.I
Вложение 1178937Вложение 1178938

Завод Daimler после одной из бомбежек 1940 года.
Вложение 1178939

В 1941 году было изготовлено несколько бронированных лимузинов с рядными "восьмерками" для первых лиц государства, включая короля Георга VI и премьер-министра Уинстона Черчилля. В августе, октябре и ноябре 1940 года головной завод Daimler Company Limited подвергался бомбардировкам, которые принесли серьезные разрушения. Очередная бомбежка в апреле 1941 года уничтожила большую часть завода, но на тот момент уже были запущены новые цеха, построенные по программе "Теневых заводов", на которые было перенесено основное производство. В годы войны количество рабочих на заводах компании достигло 16 000 человек.

Не единственный пример, когда после масштабного кризиса (ВМВ в данном случае) маленькая компания оказывается гибче и быстрее, чем крупные.

Добавлено через 1 минуту
Что им оставалось, маленьким компаниям и приходится рисковать в таких ситуациях, в надежде использовать из для раскрутки. Пан или пропал )

Добавлено через 9 минут
Меня при прочтении тоже не покидало это чувство ) Идеи многих послевоенных автомобилей просто витали в воздухе, и конструкторы с квалификацией выше среднего просто обязаны были их подхватить, отсюда и некоторое сходство решений, с поправкой на имевшиеся у каждого разные технологии и возможности.
Ну и это не отменят, само собой, каких-то "домашних заготовок", которые нормальный специалист просто обязан носить с собой в чемодане с места на место )

Интересно, чем они её тогда измеряли... )) наверное, если обгонит человека-флагоносца, значит точно превысил )))

Я раньше думал, что Дэймлер это просто напросто был британский филиал Даймлера. После прочитанного, насколько понимаю, это скорее лицензия на детали и на торговую марку (франшиза, когда это ещё не стало мейнстримом )) )

Вот тебе и Бесшумный Рыцарь... (( такой каламбур названия тоже ведь обыгрывался в рекламе?

А тракторно-танковые двигатели тоже были бесклапанными?

Нет Дэймлер никогда не был филиалом немецкого Даймлера, если рассматривать с точки зрения финансовой зависимости, но на первых порах сотрудничество было довольно тесным.

Собственно, как говорят, бесклапанные или золотниковые двигатели были очень бесшумными. В традиционных двигателях значительную часть шума создают клапаны в момент закрытия ударяющиеся о головку цилиндров (ну или о блок, в зависимости от расположения). Здесь же гильзы скользят относительно друг друга практически бесшумно, но требуют смазки, которая попадает в камеру сгорания. К слову, когда Daimler перешел от чугунных гильз к стальным, которые можно было изготовить с более высокой точностью и уменьшить зазор между ними - "масложор" заметно сократился. Правда появилась другая проблема, не менее серьёзная - двигатель требовалось регулярно заводить. Чуть ли не ежедневно, при длительном простое гильзы "слипались". При этом попытка провернуть коленчатый вал кривым стартером нередко приводила к серьезным поломкам. Надо понимать, что оживить "залипший" двигатель по-нормальному можно было только разобрав его...

Да, тракторно-танковые движки тоже были бесклапанными. Причем их дымность весьма мешала военным - противник обнаруживал дымку выхлопа намного раньше самих танков, что мешало застигнуть его врасплох.

1945-1948 Daimler Company Limited
 

Послевоенная история легковых Daimler началась в сентябре 1945 года с выпуска модели DB18. Автомобиль представлял собой дальнейшее развитие линейки среднеразмерных Daimler Fifteen. От довоенных Daimler Fifteen 2,5 Litre новый Daimler DB18 отличался, главным образом, линейкой кузовов. До войны подавляющее большинство стандартных кузовов для Daimler Fifteen 2,5 Litre делала мастерская Mulliner из Бирмингема, послевоенная линейка была представлена 6-оконным 4-дверным седаном Saloon, который по-прежнему делал Mullliner, и двухдверным кабриолетом Drophead Coupe от Barker & Co, который ещё накануне войны вместе с Hooper & Co вошел в состав Daimler Company Limited. Оба базовых кузова имели довольно консервативную внешность в духе 30-х годов, однако Saloon, на который приходилась основная часть заказов, обладал одной весьма интересной особенностью - изогнутым боковым остеклением, практически не встречавшимся на массовых моделях той эпохи. Разумеется можно было приобрести голое шасси DB18 и заказать кузов самостоятельно. За годы войны британский фунт стерлингов заметно ослабел, поэтому о начальной стоимости до £500 за готовый автомобиль можно было даже не мечтать. Теперь шасси стоило £815, DB18 Saloon обходился в £1 000 плюс налог на покупку £304.1s.8d., а за DB18 Drophead Coupe просили с учетом налогов £1 425.9s.5d.

Daimler DB18 Saloon
Вложение 1181471Вложение 1181472

Daimler DB18 Drophead Coupe
Вложение 1181475Вложение 1181476

Daimler DB18 был наиболее доступной и массовой моделью компании, продолжать же традиции больших Daimler, быть автомобилями королей и королями среди автомобилей в послевоенные годы должны были автомобили серии DE, запущенные в производство в марте 1946 года. Это была новая серия, включавшая две модели DE27 и DE36. Daimler DE27 имел колесную базу 138 дюймов (3505 мм.) и оснащался верхнеклапанной рядной шестеркой рабочим объемом 4 095 см.куб. По большому счету, двигатель представлял собой вариант мотора использовавшегося на 7,6-тонном пушечном бронеавтомобиле Daimler форсированный с 95 до 110 л.с. Топовая модель Daimler DE36 строилась на шасси с колесной базой 147 дюймов (3 734 мм.) и оснащалась рядной восьмеркой объемом 5 460 см.куб. с максимальной мощностью 150 л.с. Оба двигателя Daimler DE были унифицированы между собой, у них были одинаковые диаметр цилиндра (85,09 мм.), ход поршня (120,015 мм.) и степень сжатия (6,3). Питание осуществлялось парой карбюраторов SU с нисходящим потоком. За исключением размера колесной базы, шасси DE27 и DE36 были практически идентичны. Они строились на основе массивной стальной рамы с Х-образной поперечиной. Передняя подвеска, впервые для "больших Daimler", стала независимой с двойными поперечными рычагами витыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска, сохранившая зависимую схему на продольных рессорах, также оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. Для предотвращения бокового смещения заднего моста в задней подвеске были установлены продольные рычаги, связывающие мост с рамой. Тормозная система - гидромеханическая. При проектировании серии DE Daimler, впервые с 1910 года, отказался от червячной главной пары в пользу конической гипоидной передачи. В компании долго отдавали предпочтение червячным редукторам благодаря их бесшумной работе и возможности расположить карданный вал значительно ниже уровня пола в салоне, что позволяло обойтись без тоннеля под карданную передачу и сделать пол ровным. Однако низко расположенный кардан существенно снижал дорожный просвет автомобиля, да и других недостатков у таких редукторов хватало. В частности их КПД был значительно ниже из-за высоких потерь на трение, поэтому для скоростных автомобилей они подходили не лучшим образом.
Учитывая небольшой объем выпуска и весьма специфический круг покупателей, сложно говорить о каких либо стандартных вариантах этих автомобилей. Конечно существовали определенные типовые кузова от "придворных" мастерских Barker и Hooper, а также от ряда сторонних мастерских, например Windover и Freestone & Webb, но в любом случае каждый автомобиль строился под конкретный заказ с учетом индивидуальных пожеланий покупателя. Соответственно и цена оговаривалась отдельно. В прайсе традиционно фигурировала только цена шасси, так на момент начала производства за шасси DE27 просили £1 400, а шасси DE36 стоило £1 700. В 1947 году стоимость выросла до £1 700 и £2 025 соответственно. Получить представление о стоимости готового автомобиля можно по лимузину Daimler DE27 с кузовом от Hooper который в июне 1948 года оказался на тесте журнала The Motor - стоимость данного автомобиля, приведенная в статье, составляла баснословные £5 904.16s.8d. из которых £3 795 составляла собственно стоимость автомобиля, а £2 109.16s.8d. налог на покупку, который для автомобилей стоимостью свыше £1 000 с июня 1947 года составлял две трети от заводской цены.

Daimler DE27 с кузовом от Hooper
Вложение 1181477Вложение 1181478

Ещё два Daimler DE27 с кузовами от Barker (слева) и Windover (справа).
Вложение 1181479Вложение 1181480

Daimler DE36 с различными вариантами кузова
Вложение 1181481Вложение 1181482

Одни из первых построенных Daimler DE предназначалась для британской королевской семьи. Специально для королевского тура по Южной Африке, запланированного на 1947 год, были построены пять Daimler DE36 с кузовами от Hooper: два лимузина, два ландо и один открытый турер. Среди заказчиков фигурировали также: король Швеции, королева Нидерландов, принц Монако, король Таиланда, король Афганистана и другие венценосные особы.

Реклама Daimler DE36
Вложение 1181489Вложение 1181490

Daimler DE36 короля Таиланда
Вложение 1181487

Вскоре после окончания Второй мировой войны Совет графства Лондон разработал требования для новых автомобилей скорой помощи. Первоначальный заказ составлял 120 автомобилей. Компании Daimler Company Limited удалось одержать победу в конкурсе предложив автомобиль отвечающий всем основным требованиям заказчика. Карета скорой помощи получила обозначение Daimler DC27 и во многом была унифицирована по шасси с Daimler DE27. Главным отличием стала увеличенная до 150 дюймов (3 810 мм., на 3 дюйма больше чем у DE36) колесная база и менее мощный 105-сильный двигатель с единственным карбюратором. В итоге графство Лондон приобрело более 200 автомобилей, были заказы и от других графств, но массовый выпуск ограничивала достаточно высокая стоимость. В итоге общий объем выпуска составил 500 штук.

Карета скорой помощи на шасси Daimler DC27
Вложение 1181488

1945-1948 Daimler Company Limited (продолжение)
 

Буклет Daimler DB18 Saloon
Вложение 1181491Вложение 1181492Вложение 1181493
Вложение 1181494Вложение 1181495Вложение 1181496
Вложение 1181497Вложение 1181498Вложение 1181499
Вложение 1181500Вложение 1181501Вложение 1181502
Вложение 1181503